Китай насърчава въвеждането на глобален стандарт за електромобили с твърдотелни батерии, докато пилотните производствени линии в страната се разширяват

Китай предприема стъпки за формализиране на начина, по който се дефинират и тестват твърдотелните батерии за електромобили, наред с ново данъчно третиране и дейности по пилотните линии за батерии в страната. Развитията между 21 август и 1 септември подчертават разликата между батериите, предлагани на пазара като твърдотелни, и клетките, които отговарят на класификацията „изцяло твърдотелни“.

Стандартът на IEC и правилото за 0,5%

На 21 август Международната електротехническа комисия (IEC) одобри предложение, водено от Китай, за международен стандарт, обхващащ твърдотелните акумулаторни батерии за задвижване на електрически пътни превозни средства, според информация на китайското държавно издание „Hunan Today“. Озаглавено „Вторични литиево-йонни клетки за задвижване на електрически пътни превозни средства – Ръководство за приложение, елементи за изпитване и условия за твърдотелни батерии“, предложението има за цел да установи общи параметри за изпитване и приложение.

Инициативата е продължение на работата на Китай по стандартизацията на автомобилните твърдотелни батерии на национално ниво. Национален проект за обществено обсъждане, публикуван през декември 2025 г., установи праг от 0,5% загуба на маса за класификацията „изцяло твърдотелни“, за което вече съобщихме. Предложената международна методология също използва праг от 0,5%.

В работната група участват Китай, Франция, Япония и Южна Корея. Очаква се цикълът на изготвяне да отнеме от 24 до 36 месеца, така че одобрението поставя началото на процес по изготвяне на международен стандарт, а не представлява завършен стандарт.

Съгласно предложената методология, елементът се изсушава във вакуумна камера при 120 °C в продължение на шест часа. Елементите, които губят повече от 0,5 % от масата си чрез изпаряване на летливи органични вещества, няма да отговарят на определената класификация „изцяло твърдотелни“.

Това разграничение е важно, тъй като някои батерии, предлагани на пазара като твърдотелни, използват полутвърди конструкции, съдържащи както твърд, така и течен електролит. Примери за това са батерията WeLion, използвана от Nio, и батерията, доставяна от QingTao, използвана в модела IM L6.

Таблицата разграничава предложения праг за класификация на изцяло твърдотелните батерии от данъчната политика. Тя не определя данъчния статут на отделните продукти за автомобилни батерии. Съставена от CarNewsChina.

Промени в данъчното облагане на батериите

На 1 септември Китай въведе нови правила за данък върху потреблението на батерии, описани в уведомления, публикувани от Министерството на финансите и Държавната данъчна администрация. Литиево-йонните акумулатори подлежат на 2% данък върху потреблението от 1 септември 2026 г., като се предвижда ставката да се повиши до 4% от 1 септември 2027 г.

Твърдотелните батерии, натриево-йонните батерии и горивните клетки са освободени от данък до 31 декември 2028 г., съгласно съвместната директива.

Наличните данни не дават яснота как ще се третират отделните полутвърди продукти, без да се определи приложимата им регулаторна класификация.

Пилотни линии и по-големи клетки

Sunwoda Electronic Co., Ltd. съобщи, че специализираната ѝ производствена линия за проби на твърдотелни батерии е постигнала оперативна готовност през август, според последните оперативни данни на компанията, проследени от Shanghai Metals Market. Съоръжението има годишен проектен капацитет от 0,2 GWh. Sunwoda посочи цел от 400 Wh/kg за своята първа генерация твърдотелни батерии на полимерна основа, като изпитанията в автомобили са планирани за края на 2026 и 2027 г. Цифрата от 400 Wh/kg остава цел за развитие, а не потвърден производствен резултат.

EVE Energy потвърди отделно пускането на прототип с капацитет 60 Ah от серията си твърдотелни батерии „Longquan“, след по-ранното си съобщение за батерийната клетка, предназначена за електромобили. Компанията по-рано заяви, че клетката, ориентирана към електромобили, може да работи при налягане в батерийния пакет от 5 MPa или по-ниско.

Съобщените клетки с капацитет 20 Ah, 40 Ah и 60 Ah показват, че доставчиците разработват твърдотелни клетки с капацитет, подходящ за автомобилни приложения, въпреки че самият капацитет на клетката не е достатъчен, за да се определи готовността за производство.

Тестовете за екстремно натоварване на ниво батерийна клетка са донесли допълнителни данни. Gaoneng Digital съобщи, че твърдотелна батерийна клетка с капацитет 20 Ah не е отбелязала термично излизане от контрол или открит пламък по време на 60-минутно наблюдение, след като е била пробита със стоманена игла с диаметър 4,0 mm при 100% състояние на заряд.

Greater Bay Technology съобщи, че 40 Ah клетка е преминала успешно тест за пробиване с пирон съгласно стандарта GB 38031-2025 при 100% състояние на заряд, като е поддържала непрекъснато изходно напрежение от 12 V.

Пробиването с пирон е контролиран тест за механично въздействие, предназначен да симулира вътрешно късо съединение. Докладваните резултати се отнасят за тестваните клетки и условия и не установяват безопасността на ниво батериен пакет или поведението при автомобилна катастрофа.

Разходи и инженерство на сулфидните батерии

Твърдотелните сулфидни батерии също се сблъскват със значителна разлика в цената на материалите. Данните за отрасловите референтни цени от Shanghai Metals Market оценяват Li₆PS₅Cl (LPSC) – неорганичен сулфиден твърд електролит от типа аргиродит – на 4 300 юана (605 USD) за килограм през август. Цената на течните електролити в Китай е била около 30 до 50 юана на килограм според предоставените пазарни данни. Това означава, че LPSC е над 80 пъти по-скъп от горната граница на посочения диапазон за течните електролити на килограм.

Цената не е единственият инженерно-технически проблем. Твърдотелните клетки трябва да поддържат надежден контакт между твърдите компоненти на границите им. За разлика от течния електролит, който може да навлажни повърхностите на електродите, при твърдите материали могат да възникнат пролуки в контакта, тъй като електродите се разширяват и свиват по време на работа. Това прави поддържането на постоянен механичен натиск важна част от някои конструкции на твърдотелни клетки; например EVE е определила работата на своята 60 Ah клетка за електромобили при налягане в батерийния пакет до 5 MPa.

Япония предоставя още една отправна точка за графика на развитие на индустрията. Toyota и Idemitsu Kosan си поставят за цел комерсиализацията на изцяло твърдотелни батерии за електромобили през 2027–2028 г., последвана от подготовка за масова продукция в пълен мащаб.

По-широките търговски графици остават по-дълги от текущата пилотна дейност, като според доклади на китайската индустрия по-широкото внедряване в автомобилната индустрия се очаква около 2030 г. или по-късно. Засега развитието бележи напредък на нивата на стандартите, политиките и производството на пробни партиди, а не е доказателство за предстоящо мащабно производство на електромобили с изцяло твърдотелни батерии.