За една седмица изминах 854,2 км (530,8 мили) с Chevrolet Bolt EV 2RS от 2026 г., който разполага с изцяло нова задвижваща система в рамките на своето прерождение. В програмата бяха включени второстепенни пътища, градове и магистрали, както и обичайното бързо зареждане от много ниско ниво на заряд (SOC). Как се представи автомобилът?
Резюме
Chevrolet Bolt EV 2026, който тествах, е от по-високото ниво на оборудване – RS. За тази нова моделна година Bolt EV е оборудван с LFP батериен пакет и има номинален пробег от 422 км (262 мили) – показател за ефективност, който приблизително достигнах при 854,2 км (530,8 мили) по магистрали, второстепенни пътища и градско шофиране, със среден разход от 5,9 км/кВт·ч (3,7 мили/кВт·ч).
Зареждането е слабото място: тестовете за бързо DC зареждане от 10 до 80% на обществени станции показват 33,3 минути, но моят собствен опит за пълно зареждане се забави при 66% състояние на заряд, преди да се изключи само, най-вероятно поради високата температура на батерийния пакет.
Bolt EV 2026 обаче предлага един приятен бонус: V2X функционалността, когато е свързан със системата GM Energy, позволява да захранва къща, а портът NACS в комбинация с Energy Pass на GM може да улесни значително публичното зареждане.
Реклама – превъртете за още съдържание
Ергономията е с променлив успех. Два добре разположени, физически отделени екрана и интуитивната инфоразвлекателна система Google Built-In са най-силните страни, но твърдите пластмаси навсякъде, тесните седалки и пространството за главата на задните седалки, което е твърде тясно за всеки с ръст над шест фута, подкопават впечатлението от салона.
Динамиката на шофиране е областта, в която Bolt най-много прилича на бюджетен автомобил: забавено подаване на въртящия момент, педал на спирачката с променливо съпротивление, към който трябва да свикнете, и отклонение на волана при неравен път.
Като цяло, Bolt EV 2026 е подходящ избор за градско шофиране и сравнително евтин начин да си купите електромобил, но версията RS няма смисъл; купувачите по-добре да се придържат към по-ниската версия.
Оценки по категории Обща оценка: 61,7 / 100 Инженерство (7,1 / 10)
За своето прераждане Chevrolet го оборудва този път с LFP батерия, което е похвално. Това е по-безопасна и по-дълготрайна химична формула, за сметка на енергийната плътност, но това може да се компенсира с добра енергийна ефективност.
Задвижващата система на тази нова версия на Bolt EV не е толкова мощна, колкото беше преди, и сега е по-добре настроена за комфорт и ефективност по градските улици. Предаването на въртящия момент е много постепенно при потегляне — това по никакъв начин не е бърз автомобил — но това плавно нарастване се справя добре с предотвратяването на завъртането на предните гуми при силно ускорение, което се случваше доста лесно, когато карах оригиналния Bolt EV. Въпреки това, след като автомобилът набере скорост, пълната мощност е на разположение, което може да доведе до изненадващо отклоняване на волана при неравен път. Интересното е, че дори при 6% състояние на заряд, пълната мощност все още беше на разположение, без намаляване на мощността.
Батерията достигна максимално напрежение от 385,1 V при най-високото ми отчитане при използване на DC зарядното у дома ми, което я поставя точно в познатия клас от 400 волта, разумен избор за автомобил, създаден да се предлага на ниска цена и с достатъчно високо напрежение, за да се постигне добра скорост на зареждане на 400-волтова зарядна станция.
Що се отнася до V2X възможностите, Bolt EV е съвместим с енергийните продукти на GM, което позволява на батерията на Bolt да захранва цяла къща в продължение на доста време. Използването на LFP клетки се оценява още повече, когато се вземе предвид тази функция, тъй като по-дългият живот на батерията позволява на потребителя да я използва за други цели, освен само за шофиране, без да се притеснява за запазването на енергията и загубата на пробег с остаряването на автомобила. За съжаление, в колата няма налични контакти 120 V 15 A.
Електрически характеристики и зареждане (10,8 / 20)
За моделната 2026 година Bolt EV има приличен пробег от 422 км (262 мили), достатъчен за градски автомобил, който не е предназначен за пътувания извън града. Постигнах този пробег, като карах по обичайния си начин, а като добавих участък от около 30 км (18,6 мили) с хипермайлинг при идеални условия, надхвърлих официалната оценка и достигнах 437,9 км (272 мили) с едно зареждане.
Ефективността по време на този тест беше задоволителна, макар че очаквах по-добри резултати: средната ми консумация беше 5,9 км/кВт·ч – 169 Вт·ч/км (3,7 мили/кВт·ч – 270 Wh/миля) по целия маршрут от 854,2 км (530,8 мили), по същата комбинация от магистрала (при скорост 110 км/ч / 68 мили/ч) и второстепенни пътища, която използвам за всеки тест. С батерия от 65 kWh това се равнява на 383,5 км (238 мили) реален пробег при шофиране в продължение на една седмица при силен дъжд, горещи дни и ветрови условия.
В деня, в който изминах 437,9 км (272 мили) – ясен, слънчев ден без вятър – ефективността беше 6,4 км/kWh – 156 Wh/km (4,0 мили/kWh – 250 Wh/миля) преди „хипермайлинг“, което би се равнявало на пробег от 416 км (258 мили). Това е по-добър резултат и сега вече знаете каква ефективност трябва да се стремите да постигнете, за да достигнете номиналния пробег.
С хипермайлинга достигнах дори 10 км/кВт·ч (6,2 мили/кВт·ч), но за това бяха необходими специфични, благоприятни условия, които не могат да бъдат възпроизведени при ежедневното шофиране, така че го приемете като максимална граница, а не като реалистична стойност.
Зареждането е областта, в която Bolt EV наистина се затрудни, и това е основната причина тази категория да получи толкова ниска оценка. При първата ми сесия на бързо DC зареждане, започваща от 5% състояние на заряд, автомобилът постигна средна мощност от 127,9 kW за първите 11% натрупано зарядно ниво, след което тя бързо спадна до средна стойност от 74,9 kW за следващите 50%, преди сесията да спре сама при 66% SOC, като в този момент мощността на зареждане беше спаднала до по-малко от 6 kW. Беше горещ ден и климатикът работеше на пълна мощност, за да охлади купето, а тъй като акумулаторната батерия с ниско ниво на заряд има по-високо съпротивление, тя генерира повече топлина, така че може би охладителната система не е била в състояние да охлади купето толкова добре, колкото акумулатора, предвид топлината, генерирана по време на пътуването при ниско ниво на заряд по пътя към зарядната станция.
Ето защо смятам, че причината изглежда е била температурата на акумулаторната батерия, но независимо от причината, сесия, която се прекъсва сама толкова рано (системата беше настроена да зарежда до 100%), не прави добро впечатление. Втора, по-кратка сесия за дозареждане от 60% до 80% се разви по-близко до очакванията: 81,6 kW при 60%, намалявайки до 76,4 kW при 70% и 60,7 kW при 80%.
При отделно, пълно зареждане от 2% до 100% зарядното ми устройство подаде 67,39 kWh в батерията, а Chevrolet посочва използваем капацитет от 65 kWh. Може би те са консервативни в оценките си, или точността на моето зарядно устройство за постоянен ток е неточна — ще проверя това в бъдеще.
Така че нещо се случи по време на единствения тест за пълно зареждане, който успях да проведа, докато карах Bolt. Може да е изолиран инцидент или по-широк проблем с BMS на батерийния пакет и/или с термичното му управление. Въпреки това други публични тестове за зареждане показват, че Bolt се зарежда от 10 до 80% за 33,3 минути, с пикова мощност на зареждане от 157 kW (2,3C) и средна мощност на зареждане от 86 kW (1,26C).
С други думи, при официален пробег от 422 км (262 мили), за 33 минути могат да се презаредят до 295 км (183 мили). За да се постигне най-доброто зареждане на Bolt EV 2026, зарядната станция трябва да може да излъчва повече от 410 A при 385 V.
Това е огромно подобрение в сравнение с предишната версия на Bolt, която постигаше пробег от около 160 км (99 мили) при зареждане за 30 минути. Въпреки това сме на нивото на другите електромобили на GM и не сме лидери в тази област. Производителите трябва да се стремят към съкращаване на времето за зареждане. Това е особено важно за градски автомобил като Bolt EV, тъй като много хора, живеещи в градовете, изобщо нямат достъп до домашно зареждане и разчитат на бързи зарядни станции за постоянен ток, подобно на бензиностанциите. Изчакването от 33 минути е прекалено дълго за този случай на употреба.
Един положителен момент: Energy Pass на GM, неговата версия на Plug & Charge, работи коректно, когато го тествах на Tesla Supercharger — включвате кабела и системата се удостоверява и стартира сесията сама, без да са необходими приложение или карта. Bolt EV 2026 е оборудван с NACS порт за допълнително удобство. Това е малка подробност, но именно такива детайли ме карат да си пожелавам останалата част от преживяването при зареждането да е на същото ниво.
Настройка на Energy PassЕргономика, салон и багажно пространство (13,3 / 20)
Като влезете вътре, салонът на Bolt EV е задоволителен за своя клас.
Седейки на шофьорското място, ми хареса разположението на двата дисплея. Единият е зад волана и показва информация за водача, а другият е вграден в центъра на таблото и показва мултимедия, климатична система, карти и други. И двата са правоъгълни екрани със съотношение около 16:9, като използват една и съща вградена система на Google, базирана на Android, Google Built-In, която тествах и в други автомобили на GM — интуитивна, ако сте свикнали с Android телефон, с вграден Google Maps, който прогнозира нивото на заряд при пристигане, планира маршрути около станции за зареждане и автоматично задейства предварителната подготовка на салона, както и достъп до Play Store за приложения като YouTube и Netflix и няколко опции за персонализиране, с които да настроите системата според вашите предпочитания.
Дисплей за водача
Централен дисплейЦентралният сензорен екран е с диагонал 11,3 инча, а екранът на приборното табло, предназначен за водача, е с диагонал 11 инча. GM наистина са уцелили ергономията тук: двата физически отделени екрана на Bolt означават, че воланът не скрива нищо от тях. Това е малка подробност, но е най-доброто изпълнение на този дизайн, което съм тествал от GM досега, и заедно с малкото физически бутони за климатичната система работи доста добре.
Менюто за избор на приложения може да изглежда малко претъпкано в зависимост от броя на инсталираните приложения, а някои от бързите команди не са много интуитивни, но като цяло това е солидна операционна система.
Дисплеят на водача също може да се конфигурира, като превключва между режим на ефективност, навигация, изглед на ADAS сензорите или каквото и да слушате.
Конфигурация № 1 за дисплея на водача
Оформление № 2 за дисплея на водача
Конфигурация № 3 за дисплея на водачаВидимостта извън колата е добра, селекторът на предавките е добре разположен и е приятен за използване, а освен това няма отделен бутон за стартиране/спиране – просто се качвате, закопчавате колана, включвате предавка и потегляте. Всички електромобили би трябвало да се държат поне по този начин!
ВоланКомфортът е това, в което колата отстъпва. Седалките са малко тесни и след около три часа по-дълго шофиране вече се премествах, търсейки позиция, в която да не ме боли.
Не си струва да плащате за опцията за вентилирани седалки – те просто не охлаждат достатъчно, за да се усети разлика – макар че ще отбележа един хубав детайл от страна на GM: отопляемите и вентилираните седалки могат да се активират автоматично в зависимост от външната температура в момента, в който се качите в колата, ако са настроени правилно.
Предни седалки и разположение на салона
Разположение на задните седалки
Изглед към задната част от шофьорското място
Отваряне на задната врата за пътнициЗа съжаление на високите пътници, задните седалки на практика не могат да се използват. Главата ми буквално докосваше тавана (високият ми е 6’2″). Струва ми се, че задните седалки са разположени по-високо, отколкото преди.
Що се отнася до мястото за багаж, имаше реален потенциал за просторно отделение между предните седалки, но вместо това Chevrolet постави безжичното зарядно за телефон директно върху него (ако изберете технологичния пакет), което отнема място и пречи на лесния достъп до това, което се намира отдолу.
Безжично зарядно устройство за телефон, само за един телефон наведнъж. Пречи на достъпа до отделението за съхранение отдолу
Отделение за багаж в центъра на пода
Регулируем държач за чаши в центъра между предните седалки
Дълбоко отделение за багаж в централната конзолаНяма и преден багажник, което намалява използваемото пространство за багаж, но багажникът е с добри размери за тази категория, което е плюс.
Материалите в салона са предимно от твърда пластмаса почти навсякъде, където се докоснете — повече за това какво означава това за стойността по-долу.
Усещане при шофиране (6,5 / 15)
Може би просто свиквам с определен начин на проектиране на електромобилите, или пък новият Bolt EV има по-лошо качество на шофиране от оригинала. Реакцията на педала на газта има забележимо закъснение при натискане докрай, а в комбинация с постепенното подаване на въртящия момент, за което споменах по-горе, това просто не е бърза кола — никога не съм очаквал спортна хечбек, но закъснението е повече, отколкото бих искал дори за кола за ежедневно пътуване, до степен, в която маневрирането в тесни паркоместа беше истинско мъчение.
Педалът на спирачката е точно обратното: той е свръхчувствителен, с много малък ход, преди да получите силна реакция, което изискваше известно пренастройване от моя страна. Това се дължи на факта, че първите няколко милиметра от хода на педала на спирачката контролират регенеративното спиране на електродвигателя, а хидравличната спирачка се включва по-нататък по хода на педала.
За мен спирачният педал трябва да контролира само хидравличната спирачна сила, а регенеративното спиране трябва да се задейства, когато отпуснеш педала на газта. Или пък съчетанието на електрическата и хидравличната спирачна сила при натискане на спирачния педал трябва да бъде много добре настроено. При Bolt EV мога да гарантирам, че на пътниците няма да им хареса, когато шофьорът се наложи да натисне спирачния педал.
По-голям проблем е управляемостта. Колата подскача много при всяко неравност по настилката, която не е напълно гладка, а в комбинация с предното задвижване, което предава почти 200 конски сили през един-единствен мост, ускорението по неравна настилка при достигане на скорост може да стане наистина непредсказуемо — тогава е наличен пълният въртящ момент, което може да доведе до неочаквано отклоняване на волана под въздействието на въртящия момент, затова дръжте и двете ръце на волана, когато изпреварвате други превозни средства по второстепенни пътища.
Налице е възможност за шофиране с един педал и тук ще отдам дължимото на GM: регенеративното спиране е достатъчно силно, за да можете да карате из града, без изобщо да докосвате педала на спирачката, което винаги оценявам. Жалко е, че режимът с един педал се деактивира, а „пълзенето“ се връща в момента, в който включите задна предавка — странна несъгласуваност, която може да представлява риск за безопасността. Производителите трябва да спрат да правят това!
Качеството на звука от високоговорителите е лошо, по-лошо от всичко друго, което съм тествал тази година, но както казах, поне в сравнение с още един автомобил, качеството на звука все пак е по-добро от слушането на музика през високоговорителя на мобилния телефон.
Шумът в купето беше измерен на 68–69 dB по време на моето шофиране, което според моя опит е в горната граница за нов автомобил, макар че не е голям проблем за евтин градски автомобил.
Като цяло Bolt EV не е идеален за дълги пътувания, но това не би трябвало да е голяма изненада: не го купувате, защото е забавен за шофиране или защото планирате да го карате из цялата страна. Това просто не е предназначението на този автомобил.
Системи за подпомагане на водача (7,1 / 10)
Bolt EV, с който разполагах за теста, не беше оборудван с технологията Super Cruise на Chevrolet. Въпреки това, тъй като тя е налична и съм я тествал обстойно на други автомобили от марката, очаквам същото поведение и резултати от Bolt EV, оборудван със SuperCruise.
„SuperCruise“ предлага както режим „без ръце“, така и режим „с ръце на волана“ с мониторинг на вниманието на водача. Режимът „без ръце“ работи по магистрали и избрани второстепенни пътища, докато режимът „с ръце на волана“ е наличен навсякъде другаде.
На магистралите „SuperCruise“ се представи много добре, като позволи спокойно шофиране. Системата следва лентите, автоматично изпреварва по-бавни автомобили (ако функцията е активирана) и се връща в дясната лента, макар че от време на време без причина се задържа в лентата за изпреварване. Тя следва логиката на навигацията, като избягва изпреварвания в близост до изходи, но понякога не успява да вземе самия изход, а вместо това моли водача да се намеси.
Ограниченията остават. Системата има затруднения с неясни маркировки на лентите, особено по пътища, покрити със сняг или частично покрити със сняг.
SuperCruise реагира на промени в ограниченията на скоростта, когато е активирана. Не знам дали това става чрез визуално разпознаване, четене на знака за ограничение на скоростта или въз основа на данни от картата. Въпреки това работи достатъчно добре и ми беше полезна повече от веднъж през седмицата, в която карах с нея.
Функцията „Hands-on Assist“ предлага малко полза на пътища с лоша маркировка и често ме подканяше да сложа ръцете си на волана, дори когато те вече бяха там.
Това очевидно е усъвършенствана система за подпомагане на водача, а не автономно шофиране. Понякога реагираше твърде късно на внезапни вливания в движението или опити за смяна на лентата, които бяха невъзможни. Въпреки това значително намалява умората при шофиране по магистралата, когато разберете ограниченията ѝ.
OTA актуализациите би трябвало да подобрят производителността с времето. Въпреки това месечната абонаментна такса (след тригодишен гратисен период) за разширените функции остава сериозен недостатък.
Това е една от най-силните категории на Bolt EV, главно благодарение на инфоразвлекателната му система. Вградената операционна система Android ви предоставя пълната екосистема от приложения като YouTube, Netflix, Google Maps и игри още при първото включване. Харесват ми такива неща.
Стойност (6,4 / 10)
Стойността е това, което определя Bolt EV като евтин автомобил. Твърдите пластмаси в цялата кабина, споменати по-горе, не създават усещане за особено комфорт или лукс, което е нормално и дори очаквано за това, какъв трябва да бъде този автомобил. Като достъпен електромобил не бива да очакваме лукс.
Вратите са от пластмаса
Твърда пластмаса навсякъде, но с USB-C портовеСблъсках се и с бъг при разпознаването на ключа: ако оставите дистанционното в колата за няколко минути, а след това се качите отново, то не го разпознава и извежда предупреждение „липсва ключ, проверете за ключ“. Такъв софтуерен проблем не би трябвало да съществува, независимо от цената на автомобила, но ето ни тук.
Моят съвет: след като прекарах една седмица в най-скъпия модел Bolt EV (с изключение на версията с SuperCruise), не купувайте най-високото ниво на оборудване на този автомобил. Bolt EV трябва да бъде евтин автомобил и се усеща като такъв – което е точно причината той да има смисъл като нискобюджетна опция, а не като по-скъпа версия на себе си.
Цената на моя модел беше 47 537,50 канадски долара (34 190 щатски долара), което е много пари за това, което предлага. Въпреки това, през определени периоди от годината може да се намери с отстъпка, и ако откриете такъв под 35 000 канадски долара или 32 000 американски долара, не се колебайте!
Тъй като пазарите на електромобили в Канада и САЩ вече са много различни, защото Канада позволява внос на електромобили, произведени в Китай, цените отразяват тази реалност. В момента най-евтиният електромобил в Канада е един много привлекателен седан с цена от 39 490 канадски долара, което се равнява на около 28 000 американски долара.
Пригодност за целта (3 / 5)
Този Bolt EV никога не е бил замислен да бъде вълнуващ или подходящ за дълги пътувания. Той е компетентен градски автомобил: добър втори автомобил или базов, без излишни екстри начин да станете собственик на електромобил. Съдейки по това предназначение, той се справя добре.
Безопасност (3,5 / 5)
Всички версии включват едни и същи функции за активна безопасност, като автоматично спиране при заден ход, предупреждение за велосипедисти отстрани, предупреждение за пешеходци отзад и автоматично спиране при пешеходци и велосипедисти отпред.
Към момента на написването на тази статия няма налична оценка от IIHS, но ако следва оценката на предишния модел, се очаква да бъде „Добра“.
Мнението на Electrek
Харесах оригиналния Bolt EV. Беше хечбек с мощност и донякъде забавен за шофиране. Тази нова версия всъщност е предишният модел Bolt EUV, малко по-голям и по-висок, което се отразява в по-хаотично управление.
Харесва ми фактът, че сега е оборудван с LFP батерия с по-добри възможности за зареждане, както и начинът, по който е настроен задвижващият агрегат – като градска кола, а не като „hot hatch“ – но имам чувството, че нещо е загубено в процеса на понижаване на цената, и не мога да разбера защо задните седалки вече не са подходящи за високи хора.
В крайна сметка бях разочарован от тази нова версия на Bolt EV. Не е лош автомобил, но има доста недостатъци. Както винаги, пробвайте я, преди да я купите, и преценете сами дали отговаря на вашите нужди, сега, когато знаете нейните ограничения. Цената е интересна, когато има отстъпка, това е вярно, но това не е единствената кола в този ценови диапазон — или близо до него — ако се вземе предвид цялостният пакет, който се предлага
