Китай иска да развие собствена индустрия за производство на електрически автомобили от клас „K“, за да стимулира продажбите на електромобили

Водещата група в китайската автомобилна индустрия призовава за създаването на стандартизирана категория на бюджетни електромобили — по примера на изключително популярната японска екосистема на K-автомобилите — с цел да се съживи забавеният вътрешен пазар на автомобили и да се привлекат милиони нови купувачи на пазара на електромобили.

Предложението, отправено от председателя на Китайската асоциация на леките автомобили (CPCA), е насочено към възрастните потребители и селските пазари, където евтините, нерегулирани електромобили процъфтяват опасно от години.

Проблемът с евтините електромобили в Китай

Цуй Доншу, генерален секретар на CPCA, публикува предложението в пост в WeChat по-рано този месец. Той изтъкна, че свиването на сегмента на нискобюджетните автомобили в Китай се е превърнало в „ключово препятствие“, което ограничава възстановяването на автомобилната индустрия в страната.

Проблемът е реален. Въпреки че електромобилите вече заемат над 60% пазарен дял в Китай – исторически крайъгълен камък – общото вътрешно потребление на автомобили остава слабо. Оценките на CPCA показват, че продажбите на нови електромобили на дребно в Китай са достигнали около 860 000 единици през април, което е леко повишение спрямо 850 000 през март, но все още е под 905 000 единици, регистрирани година по-рано.

Настоящият пазар на електромобили е по същество раздвоен. От една страна, китайските автомобилни производители настъпват агресивно в премиум сегмента с все по-усъвършенствани модели. От друга страна, милиони възрастни и селски потребители разчитат на евтини, нерегулирани електрически микроавтомобили, известни като „лаотуле“ – буквално „радостта на стареца“ – които струват една малка част от цената на истинска кола, но нямат основни характеристики за безопасност като въздушни възглавници или подсилени шасита.

Тези превозни средства „лаотуле“ са били смъртоносен проблем. Министерството на промишлеността и информационните технологии на Китай съобщи за 830 000 пътнотранспортни произшествия, в които са участвали нискоскоростни електрически превозни средства между 2012 и 2016 г., довели до около 18 000 смъртни случая. Пекин ги забрани напълно, считано от 2024 г., но нуждите от мобилност, които те задоволяваха, не са изчезнали.

Аргументът на Цуй е, че Китай се нуждае от регулиран среден път: достъпни, стандартизирани електрически превозни средства, които са безопасни и отговарят на изискванията, но са достатъчно евтини, за да заменят „лаотуле“ на пазарите на окръжно ниво и сред възрастните купувачи.

Япония и ЕС като модели

За този среден път Куи посочи два чуждестранни модела: японската екосистема на K-автомобилите и нововъзникващите стандарти за електромобили в ЕС.

Японският пазар на K-car е най-ясният прецедент. Kei cars — миниатюрни автомобили с дължина до 3,4 метра и двигатели под 660 куб. см — съставляваха около 33% от всички продажби на леки автомобили в Япония през първата половина на 2025 г. Сегментът реализира 1,67 милиона единици за цялата година. Това е зряла, десетилетия наред съществуваща екосистема, която е насърчила специализирани марки като Suzuki и е произвела емблематични модели като Honda N-Box.

Представителят на CPCA изтъкна, че Китай трябва да въведе подобни основни показатели за бюджетните електромобили: ограничения за размера на каросерията, ограничения за мощността на двигателя и изисквания за минимален пробег. Той предложи също така специален шофьорски лиценз C7 с опростен процес на изпитване, за да се намали бариерата за възрастните хора и начинаещите шофьори — ход, насочен директно към демографската група на „лаотуле“.

От европейска страна, Цуй се позова на неотдавнашните усилия на ЕС да стимулира малките електромобили. Европейската комисия въведе коефициент 1,3 за електромобили с дължина под 4,2 метра, което означава, че автомобилните производители получават допълнителни кредити за емисии за продажбата на отговарящи на изискванията малки електромобили, произведени в Европа. Тази политическа рамка вече привлича модели като Renault 5 и предстоящия Volkswagen ID.Polo, и двата с цена под 25 000 евро.

Цуй предложи да се подкрепи китайската версия с целеви субсидии за покупка и данъчни облекчения за потребители на ниво окръг и възрастни хора, както и ускорено разгръщане на инфраструктурата за зареждане в селските райони.

BYD вече предприема стъпки

Китайските автомобилни производители не чакат стандартите да бъдат официално утвърдени. BYD вече представи миналата година в Япония електрически автомобил от клас K, наречен Racco, проектиран специално, за да се конкурира с Nissan Sakura и Mitsubishi eK X EV. Racco е с дължина само 3395 мм, разполага с 20 kWh BYD Blade батерия за пробег от 180 км по WLTC, поддържа 100 kW DC бързо зареждане и се предлага на цена от около 2,5 млн. йени (16 340 долара). Пускането му на пазара в Япония е планирано за това лято.

Междувременно на вътрешния пазар вече се произвеждат изключително евтини електромобили, които дават представа за това как би изглеждал един официален бюджетен сегмент. Bestune Pony беше пуснат на пазара за по-малко от 5 000 долара с размери, подобни на тези на kei car, от само 3 000 мм. QQ3 на Chery събра близо 57 000 поръчки на цена от 8 500 долара. bZ3C на Toyota, на цена от 15 000 долара, е най-продаваният електромобил от съвместно предприятие в Китай в продължение на седем поредни месеца.

Търсенето очевидно съществува. Според Цуй липсва регулаторната рамка, която да го насочи безопасно.

Вградени амбиции за износ

Куи изтъкна и друг аргумент, който заслужава внимание: стандартизираните бюджетни електромобили биха помогнали на китайските автомобилни производители да преодолеят техническите бариери на чуждестранните пазари. Единен набор от спецификации за достъпни електрически микроавтомобили би могъл да бъде адаптиран, за да отговаря на стандартите за безопасност и емисии в Югоизточна Азия и Индия – два огромни развиващи се пазара, където доминират евтините, компактни автомобили.

Китай вече е изнесъл над 400 000 електромобила само през април, което е повече от удвояване на темпото спрямо 2025 г. Официално утвърдена категория на достъпни електромобили би могла да ускори тази експанзия към пазари, където електромобилите на цена между 5 000 и 15 000 долара биха били революционни.

Това е едно от най-интересните предложения за политика за електромобили, които съм виждал отдавна. Китай по същество иска да вземе японския модел за K-автомобилите – категория, която представлява една трета от целия автомобилен пазар в Япония – и да го електрифицира от самото начало.

Логиката е разумна. Китай има милиони потребители, които се нуждаят от евтин, основен транспорт и в момента се обслужват от опасни, нерегулирани превозни средства. Вместо просто да забрани „лаотуле“ и да остави празнина в мобилността, CPCA предлага да формализира това, от което тези потребители действително се нуждаят, в реална категория превозни средства с реални стандарти за безопасност.

Това, което прави това особено привлекателно, е, че веригата за доставки на електромобили в Китай е в уникална позиция да го осъществи. Когато BYD може да произведе легитимен „кей-кар“ с батерия Blade и бързо DC зареждане за 16 000 долара в Япония, представете си какво биха могли да произвеждат китайските автомобилни производители в мащаб за вътрешния си пазар. Става дума за безопасни (относително), стандартизирани електрически микроавтомобили, потенциално в ценовия диапазон от 5000 до 10 000 долара.

Ако Китай успее да осъществи това, би могъл да отключи огромен нов сегмент на търсенето на електромобили на вътрешния пазар, като едновременно с това създаде категория за износ, идеално подходяща за Югоизточна Азия, Индия и други развиващи се пазари. ЕС вече се движи в тази посока с стимули за малки електромобили. Япония доказа преди десетилетия, че формализираната категория на миниавтомобилите може да поддържа цяла пазарна екосистема. Китай да го направи, като даде приоритет на електромобилите, би било най-типичното за Китай решение.