Законодателите в Масачузетс обмислят една от най-всеобхватните реформи в регулирането на микромобилността, които сме виждали досега в САЩ, като предлагат нова правна рамка, която ще класифицира всичко – от велосипеди и електровелосипеди до електрически скутери и електрически мотоциклети от типа „Sur Ron“ – в четиристепенна система за класификация по скорост.
И за разлика от много от последните предложения на щатско ниво, които се фокусираха тясно върху ограничаването на електрическите велосипеди, законопроектът на Масачузетс изглежда възприема по-нюансиран – макар и все още доста агресивен – подход към определянето на мястото на различните видове електрически превозни средства.
Законопроектът, известен като S.3077, за първи път ще признае официално електровелосипедите от клас 3 в законодателството на Масачузетс (преди те бяха класифицирани като „моторизирани велосипеди“, за които се изискваше шофьорска книжка и каска, одобрена от Министерството на транспорта, както при мотоциклетите), като сега ги дефинира като електрически велосипеди с педална подпомагане, които спират да предоставят подпомагане при 28 mph (45 km/h).
Но това е само началото. Законопроектът отива много по-далеч, засягайки всеки вид устройство за микромобилност, от детския велосипед с помощни колела до мотоциклетите с пълен размер и всичко между тях.
Нова система за „степен на скорост“ за микромобилността
В основата на предложението е нещо, наречено „Система за класификация на нива на максимална проектна скорост“, която категоризира устройствата за микромобилност въз основа на тяхната максимална проектна скорост.
Съгласно предложената система:
- Скоростна категория 0 включва устройства с максимална подпомагана или проектна скорост от 20 mph (32 km/h) или по-малко. Това включва традиционни велосипеди, електровелосипеди от клас 1 и клас 2, нискоскоростни скутери и устройства за мобилност.
- Скоростна категория 1 обхваща устройства между 21 mph и 30 mph (33 и 48 km/h), включително електровелосипеди от клас 3.
- Скоростна категория 2 се отнася за устройства със скорост между 31 mph и 40 mph (49 и 64 km/h).
- Скоростна категория 3 обхваща всичко над 40 mph (64 km/h).
Това може да звучи просто, но последствията са значителни, тъй като всяка категория получава различни права на достъп и регулаторно третиране.
Устройствата от ниво 0 до голяма степен ще се третират като велосипеди. Те ще продължат да имат достъп до велосипедни ленти, велосипедни алеи и инфраструктура за споделено ползване. Изискванията за каска ще важат само за водачи на възраст 16 години и по-малки. Това е и доста всеобхватна категория, която обхваща всичко – от велосипеди с педали до скутери със седалка като JackRabbits и скутери за каране прав като VMAX, и дори електрически скейтбордове или OneWheels, стига да са ограничени до максимална скорост под 20 mph (32 km/h).
Устройствата от ниво 1 – включително електровелосипеди от клас 3 с максимална скорост 28 mph (45 km/h) – ще запазят достъпа до велосипедната инфраструктура, но при по-строги правила. Водачите и пътниците ще бъдат задължени да носят каски, независимо от възрастта, а водачите трябва да са навършили поне 16 години.
След това нещата се променят драстично за ниво 2 и ниво 3, които вече ще включват много от устройствата за микромобилност, намиращи се в сива зона или преди това незаконни, като електрическите мотоциклети от типа Sur Ron и Talaria.
Тези по-бързи устройства за микромобилност ще бъдат забранени на:
- тротоарите
- велосипедни алеи
- велосипедни пътеки
- отделени ленти за микромобилност
- пътища за споделено ползване
Вместо това те фактически биха били изтласкани в пътната среда редом с конвенционалните моторни превозни средства.
Тази част от законопроекта изглежда насочена директно към нарастващата популярност на високоскоростните електрически мотоциклети и силно модифицираните електровелосипеди, които все повече размиват границата между велосипеди и мотоциклети, или в случая с по-мощни и по-бързи електромотоциклети, я преминават напълно.
Пряк отговор на „сивата зона“ на пазара на електрически велосипеди
Предложението също така изрично забранява модификациите след продажбата, които увеличават:
- максималната скорост
- задвижващата мощност
- капацитета за превоз на пътници
Вероятно тази формулировка е насочена към електровелосипеди без ограничения и машини от типа Sur Ron/Talaria, които често се модифицират извън фабричните спецификации.
Законопроектът прави и по-ясно разграничение между електрически велосипеди и мотопеди, отколкото много от сегашните държавни закони.
Съгласно предложението „моторизираните велосипеди“ или мотопедите:
- да подлежат на регистрация
- да се изисква застраховка
- да бъдат забранени по велосипедните ленти и алеи
Но важното е, че законопроектът изрично посочва, че електрическите велосипеди не са мотопеди. Така че, стига велосипедът да попада в традиционната система от три класа електрически велосипеди, той няма да се счита за мотопед съгласно законите на Масачузетс.
Това е доста важно разграничение, тъй като някои щати наскоро предприеха стъпки към включването на електрическите велосипеди с по-висока скорост в регулаторните рамки за мотопеди.
Масачузетс, от друга страна, изглежда, че търси среден път, при който:
- електровелосипедите с по-ниска скорост остават в категорията на велосипедите
- електровелосипедите от клас 3 остават законни и съвместими с инфраструктурата
- електрическите мотоциклети с по-висока скорост се отделят в собствена категория
сертификацията UL става основен фокус
Законопроектът също така ще превърне сертификацията за безопасност в ключова част от регулаторната рамка.
Той ще изисква:
- сертифициране по UL 2271 на батериите за задвижвани устройства за микромобилност
- Сертификат UL 2849 за електрически велосипеди
- Сертифициране по UL 2272 за други електрически устройства за микромобилност
Това е значително развитие само по себе си, тъй като съответствието с UL за микромобилността все още не е изискване за повечето щати в САЩ, а по-скоро бавно се приема доброволно от много от най-големите компании за електровелосипеди, за да изпреварят регулациите и да вдъхнат повече доверие в безопасността на своите продукти.
Но тази UL сертификация все повече се превръща в един от най-големите проблеми в индустрията на електрическите велосипеди, особено след широко отразяваните пожари на батерии в гъсто населени градски райони като Ню Йорк. Ако бъде приет, Масачузетс ще се превърне в един от най-агресивните щати по отношение на прякото обвързване на законността с признати стандарти за електрическа безопасност.
Законопроектът оставя място за бъдещи регулации
Може би най-важната част е тази, която много читатели може да пропуснат.
Предложението изрично упълномощава регулаторните органи в Масачузетс по-късно да разработят допълнителни правила за устройствата за микромобилност, обхващащи:
- регистрация
- лицензиране
- застраховка
- стикери/идентификация
- инспекции
- глоби и санкции
По същество този законопроект установява рамката сега, като оставя възможност за много по-подробно регулиране в бъдеще.
Ще бъде създадена и работна група на ниво щат, която да проучи бъдещата политика за микромобилност и да издава препоръки до 2027 г.
Това е един от най-подробните от техническа гледна точка законопроекти за микромобилността, които съм виждал да се предлагат в САЩ досега, и интересното е, че той по същество пренебрегва повечето параметри на превозните средства, като тегло и мощност, като вместо това се фокусира почти изцяло върху максималната скорост.
По мое мнение, в сравнение с някои от реакционните предложения срещу електровелосипедите, които обсъждахме наскоро, Масачузетс изглежда се опитва да изгради реална рамка, вместо просто да забранява нещата първо и да задава въпроси по-късно.
Това не означава, че на всички ще им хареса, и аз все още имам свои собствени проблеми с него, не на последно място това, че четиристепенната система (особено такава, която достига максимум до „Степен 3“, тъй като започва числово от нула) вероятно ще бъде объркана с трикласовата система, която вече се използва за електровелосипеди в по-голямата част от САЩ. В новата система на Масачузетс електровелосипед от клас 3 е устройство за микромобилност от ниво 1, което не трябва да се бърка с мотоциклет Harley-Davidson със скорост 100 MPH (160 км/ч), който е устройство от ниво 3 (а не от клас 3). Теоретично нивата изглеждат доста добре обмислени, но несъвпадащите и донякъде припокриващи се числови системи, работещи успоредно, със сигурност ще объркат хората, които са нови в микромобилността.
Освен това, законопроектът е явно строг към високоскоростните електрически мотоциклети и модифицираните велосипеди. Ако карате Sur Ron с 40 mph (64 km/h) в велосипедната лента, законодателите в Масачузетс много ясно дават да се разбере, че според тях това не е мястото му. И аз съм съгласен. Прекарах една година в Бостън преди почти десетилетие, когато мопедите с 30 mph (48 km/h) действително бяха разрешени в велосипедните алеи, и рядко карах моя електрически мопед GenZe 2.0 в велосипедната алея, защото просто се чувствах толкова не на място. Така че нека държим това, което по същество са малки мотоциклети, извън велосипедната алея. Но в същото време е важно да се отбележи, че електровелосипед от клас 2 с 20 mph (32 km/h), който прилича на мотопед, все пак е електровелосипед, и велосипедната алея все пак е и негова територия.
Освен това предложението запазва и легитимира електрическите велосипеди от клас 3 по начин, който много застъпници вероятно ще оценят. Вместо да сведе всичко до територията на „моторните превозни средства“, законопроектът признава значими разлики между електрически велосипед за пътуване до работа със скорост 20 mph, велосипед с педална помощ със скорост 28 mph и електрически мотоциклет със скорост 50 mph.
Това е ниво на нюанси, което много щати все още не са достигнали.
По-голямото заключение тук може би е, че ерата на широката, универсална регулация на електрическите велосипеди приключва. Законодателите започват да признават, че съвременният свят на микромобилността вече обхваща всичко – от велосипеди с педали до почти мотоциклети, и законът бавно се развива, за да отрази тази реалност. Но мозайката от различни и, признаваме, сложни закони, които се различават от щат на щат, може да доведе до ненужно объркване за потребителите и регулаторни пречки за производителите, които трябва да превърнат своите електрически велосипеди в нещо, което да задоволи всеки щат. Затова все още вярвам, че разумна федерална регулация може да е най-добрият подход, колкото и страшна да е перспективата да се възложи такава отговорност в ръцете на малцина.
