Според IIHS Waymo е с 2/3 по-безопасно от шофьор-човек – с някои уговорки

Според Института за застрахователна безопасност на магистралите (IIHS) автономните електрически таксита на Waymo са замесени в 68% по-малко произшествия в сравнение със средния шофьор-човек, като средно тежестта на произшествията също е по-ниска. Има обаче някои важни уговорки, които ограничават приложимостта на данните.

През последните години наблюдаваме разрастване на броя на компаниите, предлагащи услуги с автономни таксита с автоматизация от „ниво 4“ – способността да се движат без шофьор в колата, поне в ограничена (геооградена) зона.

Лидер сред тези услуги е Waymo, дъщерно дружество на Alphabet, Inc. на Google.

В момента тя предлага услуги за автономни превози в 11 града в САЩ, като обхваща обща площ, по-голяма от тази на един щат в САЩ (добре, този щат е Род Айлънд… но все пак е начало).

Досега компанията е осъществила десетки милиони пътувания, което ни дава възможност да анализираме данните и да видим колко добре всъщност могат да карат тези роботи.

И се оказва… че се справят доста добре. С някои уговорки.

IIHS установява, че Waymo е с 68% по-безопасно от *средностатистическия* човек

Институтът за безопасност по магистралите (IIHS), известен с препоръките си за безопасност при катастрофи „Top Safety Pick“, проучи федералните данни за докладвани катастрофи за различни услуги с роботизирани таксита от 2021 до 2024 г. Той се фокусира върху Waymo, защото макар и други компании да са включени в набора от данни, Cruise прекрати дейността си през 2023 г., а Zoox започна да предлага пътувания за широката публика едва през 2025 г.

Tesla също не фигурира в набора от данни за периода 2021–2024 г., тъй като започна да предлага своето „роботакси“ в Остин едва през 2025 г. (като по това време в колата е имало шофьори) и към тази седмица е натрупала общо едва 380 000 мили без надзор.

След като пречисти данните от дублирания и определи тежестта на катастрофите, IIHS съобщи, че Waymo е отбелязала с 68% по-малко катастрофи, достатъчно тежки, за да бъдат докладвани на полицията от средностатистическия човек, въз основа на извадка от 50 милиона мили, изминати автономно от автомобилите на Waymo през периода на проучването.

На всеки милион изминати мили автомобилите, управлявани от хора, са претърпели катастрофи 4,06 пъти, а автомобилите на Waymo – 1,28 пъти.

Инцидентите, регистрирани от Waymo, са били по-леки от тези, причинени от хора, и в повечето случаи не са били по вина на Waymo.

Интересно е, че въпреки че Waymo използва радар и LiDAR – и двете технологии не разчитат на видима светлина – Waymo е имал по-голям дял на катастрофи при тъмни условия, отколкото шофьорите-хора.

Резултатите важаха за три от четирите района на проучването – Финикс, Сан Франциско и Лос Анджелис. Въпреки това в Остин Waymo всъщност е имал малко по-висок процент на катастрофи в сравнение с шофьорите през 2024 г., вероятно поради много малкия обем на изминатите мили през периода на проучването, тъй като през 2024 г. компанията все още е била в етап на тестване и услугите ѝ все още не са били достъпни за широката публика там (и може би се е бързало да изпревари Tesla).

Waymo е публикувала и други проучвания, които показват сходни данни относно безопасността при катастрофи. Проучване от 2023 г. сочи, че превозните средства на Waymo намаляват катастрофите, водещи до наранявания, с 85%, а катастрофите, докладвани от полицията – с 57%, а проучване от 2025 г. посочва, че превозните средства на Waymo са 25 пъти по-безопасни за пешеходците и велосипедистите. И двете проучвания бяха публикувани от Waymo и представени за рецензия от колеги, но тъй като изследователите бяха служители на Waymo, няма да е излишно да имаме и по-независимо потвърждение. (За сравнение, Tesla е публикувала свои вътрешни данни, но не ги подлага на независим анализ – в крайна сметка, за това са ѝ необходими повече изминати мили)

Проучването имаше своите ограничения

В частта с обсъждането на проучването се повдигат няколко важни въпроса. Първо, там се набляга на базата данни за катастрофите, като се посочва, че са необходими повече данни, за да се улеснят подобни проучвания, тъй като голяма част от усилията при това проучване бяха посветени на почистването на данните и класифицирането на катастрофите и местоположенията.

Например, компаниите са задължени да докладват катастрофи, но не са задължени да докладват изминатите мили в автономен режим, което прави анализа на честотата на катастрофите невъзможен – освен ако не докладват доброволно изминатите мили, както прави Waymo.

И докато от хората не се изисква да докладват леки сблъсъци на полицията, от компаниите за автономни автомобили това се изисква. Затова IIHS трябваше да премахне леките сблъсъци и одрасквания от набора от данни, което ще въведе известна субективност.

Друг въпрос е концепцията за „средностатистическия човешки шофьор“. Трябва ли изобщо да сравняваме робот, който теоретично може да работи на пълна мощност 24 часа в денонощието, 7 дни в седмицата, с човешки шофьори, които често са уморени, стресирани, прибързани, преуморени, с нарушени способности, разсеяни и т.н.? Ако средната стойност за хората е понижена от пияните шофьори, тогава сравняването на Waymo с пиян човек не е чак толкова впечатляващо. Трябва да сравняваме роботакситата с оптималното очаквано шофиране от страна на човека, за да видим дали те са по-добри от това, на което хората са способни и би трябвало да бъдат, а не по-добри от това, което хората са в действителност.

И как разликата в изминатите мили при шофиране от хора и от роботи се отразява на очакваните нива на катастрофи?

Waymo, например, не оперира по магистрали, така че милите по магистрали бяха изключени от проучването както за човешките, така и за роботизираните шофьори. Магистралите са по-проста среда и имат много по-ниски нива на катастрофи в сравнение с градските улици, така че изключването им от набора от данни за човешките шофьори прави човешките шофьори да изглеждат по-зле – но, от друга страна, Waymo също не се движи в тази по-проста среда, така че това е справедливо.

Waymo също така имаше тенденция да се движи по улици с по-ниска скорост в сравнение с шофьорите, дори и без да се отчитат магистралите. Половината от катастрофите на Waymo са станали по улици с ограничения на скоростта под 25 мили в час, докато само 8% от катастрофите, причинени от хора, са станали там. Това би могло да обясни защо Waymo е показал по-ниска тежест на катастрофите в сравнение с хората, тъй като е участвал в катастрофи при по-ниски скорости. По-ниските скорости са нещо добро, но това може да кара процента на катастрофите при Waymo да изглежда по-нисък, отколкото е в действителност.

Друг фактор, определящ тежестта на катастрофите, е дали някой е пострадал при катастрофата. Това естествено ще бъде по-рядко при автономните таксита, тъй като почти половината от изминатите от Waymo мили са били изминати без хора в колата. Ако в колата няма човек, тогава човек не може да бъде ранен в нея (въпреки че все още има хора в други автомобили или пешеходци).

Това може да се счита за предимство, тъй като по-малкият брой хора, замесени в катастрофи, е положителен фактор… но това също означава, че има повече автомобили, които се движат, без да превозват никого и нищо, което потенциално може да доведе до по-големи задръствания, а това от своя страна води до повече сблъсъци на ниво население.

И накрая, въпреки значително по-големия брой мили, изминати от Waymo без надзор, в сравнение с конкуренцията (~50 000 000 мили от 2021 до 2024 г., в сравнение с общо ~380 000 мили без надзор на Tesla за целия период към тази седмица и никакви през периода на проучването), размерът на извадката все още е малко малък. При много видове катастрофи са регистрирани общо 0 или 1 инцидента, което неизбежно води до странно неравномерни данни. По-голям набор от данни ще даде по-надеждни средни стойности и ще бъде по-малко повлиян от отделни инциденти.

За сравнение, шофьорите-хора изминават над 3 трилиона мили годишно в САЩ, а в районите на проучването са изминали около 222 милиарда мили за същия период. Това са достатъчно мили, за да се получат представителни данни.

Така че все още има какво да се направи, преди да можем наистина да отговорим на въпроса за безопасността на автономните автомобили, но от данните, които сме видели досега, тревожните сигнали поне не са толкова големи, колкото би могло да подскаже общоприетото схващане.

Зареждайте електромобила си у дома с помощта на слънчеви панели на покрива. Намерете безплатно надежден и предлагащ конкурентни цени монтажник на слънчеви системи близо до вас в EnergySage. Там има предварително проверени монтажници, които се състезават за вашата поръчка, като гарантират висококачествени решения и 20–30% икономии. Услугата е безплатна и няма да получавате обаждания за продажби, докато не изберете инсталатор. Сравнете персонализирани оферти за соларни системи онлайн и получите съвети от безпристрастни енергийни консултанти. Започнете оттук. – реклама*