Системата GAC Adimotion EREV, представена на Автомобилното изложение в Пекин. Източник: CarNewsChina
Възобновеният интерес на Китай към хибридните електромобили (HEV) се разширява отвъд първоначалните технологични обяви, като много автомобилни производители ускоряват плановете си за внедряване след представянето на системата i-HEV на Geely по-рано този месец. Промяната се основава на по-ранни сигнали от Chery и Geely, които позиционират HEV като паралелна линия на електромобилите с батерии, а не като тяхна заместителка, според China Automotive News.
Стартиране на производството
Китайските автомобилни производители, включително Geely и Chery, започнаха да препозиционират HEV като стратегическа алтернатива на глобалното хибридно господство на Toyota, като твърдят, че разходът на гориво е близо 2 л/100 км при определени условия.
Това беше последвано дни по-късно от официалното представяне на системата i-HEV на Geely, която въведе двигател с термична ефективност от 48,4% и отчете разход на гориво под 4 л/100 км, заедно с резултат, сертифициран от Гинес, от около 2,22 л/100 км при тестови условия.
В последната актуализация Geely премина отвъд фазата на обявяване, потвърждавайки, че системата i-HEV е влязла в масово производство за ключови модели, включително Emgrand, Preface, Monjaro и Boyue L, което бележи преход от представяне на технологията към индустриално внедряване.
HEV системи, задвижвани от нови технологии
В цялата индустрия развитието на HEV все повече се определя от софтуерно контролирано управление на енергията, а не от механични системи за разпределение на мощността.
Системата i-HEV на Geely интегрира логика за управление, базирана на изкуствен интелект, която непрекъснато регулира мощността на двигателя и електродвигателя въз основа на условията на шофиране в реално време. Компанията описва тази посока като част от прехода към „превозни средства, дефинирани от изкуствен интелект“, при които енергийният поток се оптимизира динамично, а не е предварително зададен.
Changan и Chery следват подобни пътища, като възприемат серийно-паралелни архитектури и електрически задвижващи системи с по-висока мощност. Chery продължава да разширява стратегията си за хибридни батерии, като се стреми към капацитет от около 5 kWh, значително над 1–2 kWh на традиционните HEV системи.
GAC също се присъедини към по-широката вълна на преструктуриране на HEV чрез своята хибридна архитектура Adimotion, която интегрира HEV, plug-in hybrid и range-extender системи в една унифицирана платформа.
Системата отразява преминаване към енергийно управление, базирано на сценарии, при което множество електрифицирани задвижващи системи се управляват в рамките на обща софтуерна и контролна рамка, вместо да се разработват като отделни архитектури. Този подход позиционира хибридната технология в рамките на пътна карта за електрификация с пълен спектър, в съответствие с общоиндустриалното движение към по-гъвкави, дефинирани от софтуер енергийни системи за превозни средства.
Great Wall Motor (GWM) разшири още повече хибридния пейзаж с модела Ora 5, който бележи преход от позициониране като чисто електрически автомобил към пълна стратегия за мулти-задвижващи системи, обхващаща варианти BEV, HEV, ICE и PHEV на обща платформа.
Версията HEV разполага с 1,5-литров турбо двигател, съчетан със специална хибридна трансмисия, което отразява модулен подход, при който електрифицирани и двигателни задвижващи системи се използват в рамките на една и съща архитектура на превозното средство. Това позиционира GWM по различен начин от конкурентите, фокусирани върху оптимизацията на ефективността, тъй като компанията набляга на гъвкавостта на платформата за различни видове енергия, а не на един-единствен път към хибридна ефективност.
Данните на BYD подчертават промяна във вътрешния баланс на NEV
Допълнителен пазарен контекст идва от вътрешната структура на продажбите на превозни средства с нова енергия на BYD, която изключва конвенционалните HEV, но отразява баланс между батерийно-електрическите и плъг-ин хибридните системи.
През януари 2026 г. BYD отчете 40,5% продажби на BEV и 59,5% на PHEV. През февруари съотношението се промени на 42,4% BEV и 57,6% PHEV. Към март 2026 г. структурата достигна почти паритет с 49,9% BEV и 50,1% PHEV.
Тази тенденция подчертава стабилизирането на вътрешното съотношение между изцяло електрическите и плъг-ин хибридните модели в рамките на най-големия производител на NEV в Китай, а не структура, водена изцяло от BEV.
Времева рамка на политиката и глобално позициониране
Разширяването на HEV се развива успоредно с корекцията на политиката на Китай за 2026 г., която намалява освобождаването от данък върху покупката за батерийни електрически и зарядни хибридни превозни средства от пълно освобождаване до 50% намаление с таван от 15 000 юана (около 2070 USD). Това намалява разликата в цените между различните електрифицирани задвижващи системи.
В същото време китайските автомобилни производители все повече позиционират HEV като част от експортните си стратегии, особено в региони, където инфраструктурата за зареждане остава ограничена. Това включва Югоизточна Азия и Южна Америка, където хибридните системи предлагат оперативна гъвкавост без зависимост от мрежите за зареждане.
Структурен преход, а не замяна
Проникването на електромобилите в Китай надхвърли 52% през март 2026 г., но разширяването на HEV системите предполага, че множество технологии за задвижване се развиват успоредно, а не последователно, заменяйки се една друга.
Вместо да обръща тенденциите към електрификация, настоящата фаза отразява структура с много пътища, при която системите BEV, PHEV и HEV съжителстват в различни случаи на употреба, ценови сегменти и глобални пазари.
