Ново разследване на Ройтерс документира дългите времена на изчакване, маршрути, които преминават само по обикновени улици, и почти нулева наличност на автомобили в услугата „Robotaxi“ на Tesla в трите града. Всичко това изглежда като проблеми с удобството — но всъщност са симптоми на система за безопасност, която не може да се разшири.
Самият Илон Мъск заяви пред инвеститорите по време на телеконференцията за финансовите резултати за първото тримесечие на 2026 г., че валидирането на безопасността е ограничаващият фактор. „Проблемите с удобството“, с които се сблъскват пътниците, са пряк резултат от тези ограничения по отношение на безопасността, които се проявяват като влошено потребителско преживяване.
Какво всъщност изпитват пътниците
Репортери на Reuters тестваха услугата „Robotaxi“ на Tesla в Остин, Далас и Хюстън през изминалия месец, а резултатите рисуват картина на услуга, която все още е в дълбока фаза на бета тестване.
В Далас един репортер прекара почти два часа, за да измине разстоянието от Южния методистки университет до кметството на Далас, което обикновено отнема 20 минути и е 5 мили. След 36 минути, през които се появяваха съобщения за „високо търсене на услугата“ и „няма налични превози наблизо“, най-накрая се появи кола с 19-минутно чакане. Uber показа 8-минутно чакане за същото пътуване.
След като го взе, колата избегна North Central Expressway – главната артерия към центъра на Далас – и вместо това отне почти 35 минути, за да се придвижи по улиците. Тя остави репортера на паркинг на 15 минути пеша от кметството.
В Хюстън репортерката успя да направи едно пътуване в делничен ден, преди приложението да отмени втората резервация и да не предложи повече автомобили в продължение на 30 минути. Тя поръча Uber.
Дори в Остин, където услугата функционира от почти година, репортер на Ройтерс, който проследяваше наличността осем пъти дневно в продължение на три седмици през април, установи, че времето за изчакване надвишаваше 15 минути в около половината от случаите, беше поне 25 минути в повече от една четвърт от случаите, а в 27% от проверките изобщо нямаше налични автомобили. Tesla оперира с около 50 автомобила в Остин, според градските власти, в сравнение с повече от 250 автомобила на Waymo в същия град.
Мъск ви каза: безопасността е ограничаващият фактор
По време на телеконференцията за финансовите резултати на Tesla за първото тримесечие на 2026 г. на 22 април Мъск беше изключително откровен относно това, което всъщност ограничава разгръщането. Той не посочи производствени затруднения или готовността на софтуера — той посочи директно валидирането на безопасността.
Той заяви, че ограничаващият фактор за разширяването е „стриктната проверка, за да се гарантира, че всичко е напълно безопасно“, като добави, че Tesla не иска „нито един инцидент с нараняване“ при пускането на пазара. Той описа подхода като „много предпазлив“.
Това е значително признание, защото преосмисля всеки „проблем с удобството“, документиран от Ройтерс, като ограничение, свързано с безопасността. Разгледайте доказателствата:
Малък автопарк, огромно време за изчакване: Tesla разполага с около 50 автомобила в Остин, 25 автомобила без надзор във всичките три града в Тексас и наличност под 20% по време на работното време. Защо да не се пуснат повече? Защото повече автомобили означават повече изминати километри, а повече километри означават повече възможности за катастрофи от типа, които Tesla вече преживява с честота, 4 пъти по-лоша от тази при шофьорите хора. Всяка допълнителна кола на пътя увеличава статистическата вероятност за инцидент, който може да провали цялата програма.
Маршрути само по улици с нормална скорост: Колата на репортера от Далас избягваше изцяло магистралата, което добави 15 минути към едно обикновено пътуване до центъра. Това не е грешка в маршрутизацията – системата на Tesla, която разчита само на визуално наблюдение, се чувства по-уверена на улици с нормална скорост, където последствията от грешките са по-малко тежки. Шофирането по магистрала включва по-високи скорости, по-сложни решения за вливане в движението и по-малко място за грешки. Tesla избира маршрути по пътища, където се чувства най-безопасно, а не най-бързо.
Малки геозони в новите градове: Далас и Хюстън стартираха с изключително малки зони на обслужване. Тази в Хюстън е ограничена до малък предграден район в северозападната част. Това не е стратегия за разгръщане – това е периметър за безопасност. Tesla ограничава операциите до области, които е валидирала, което е точно това, което прави Waymo, с изключение на това, че Waymo го прави от години с карти с висока разделителна способност и обширни тестове преди пускането – именно подходът, който Мъск многократно е осмивал.
Спирки далеч от дестинациите: В Далас роботаксито остави репортер на отсрещната страна на магистралата от фермерския пазар, предлагайки му да върви под надлезите. При друго пътуване колата не успя да завие наляво четири пъти на кръстовище близо до изход от магистралата с табели „забранено влизане“. В крайна сметка помогна дистанционен оператор. Това са зони, които системата е идентифицирала като извън границите на безопасната си оперативна способност.
Данните за катастрофите разкриват истинската картина
Tesla е докладвала 15 катастрофи в Остин на NHTSA от август насам, а честотата се равнява на приблизително една катастрофа на всеки 57 000 мили — около 4 пъти по-лошо от средната честота при човешките шофьори от една на 229 000 мили, според собствените данни за безопасността на превозните средства на Tesla. За разлика от други оператори на автономни превозни средства, Tesla е поискала от регулаторите да редактират цялата информация за катастрофите.
При този брой катастрофи агресивното разширяване е математически проблем. Удвойте флота и милите и ще удвоите очаквания брой катастрофи. При сегашния темп разширяването до хиляди превозни средства би довело до брой инциденти, които ще заемат първите страници на вестниците, което би могло да предизвика регулаторни мерки и да разруши нарратива, че подходът на Tesla към автономността е жизнеспособен.
Мъск също отстъпи от графика си за разширяване. Миналия юли той предсказа, че роботизираните таксита на Tesla ще обслужват половината от населението на САЩ до края на 2025 г. По време на телеконференцията за първото тримесечие на 2026 г. той понижи тази прогноза до „около дузина щати“ до края на 2026 г., а Tesla вече отложи плана си за разширяване в пет града, който трябваше да се осъществи през първата половина на тази година.
Междувременно Waymo извършва над 500 000 платени пътувания с роботизирани таксита седмично в 10 града в САЩ – напълно без шофьор, без съпровождащи автомобили, без наблюдатели по безопасността, 24 часа в денонощието.
Мнението на Electrek
По време на телеконференцията за финансовите резултати Мъск насочи вниманието към „проверката на безопасността и удобството“ като основните пречки, възпрепятстващи мащабното разширяване на роботаксите – нещо, което според него се е случвало всяка година през последното десетилетие.
Определянето на „проблемите с удобството“ всъщност е щедро към Tesla. Дългото чакане, странните маршрути и слизането в грешната част на града са досадни, но те могат да бъдат поправени, ако основната технология работи. Проблемът е, че това не са проблеми с удобството – те са видимата повърхност на система, която не може да се разширява безопасно. Tesla поддържа малък автопарк, защото повече автомобили означават повече катастрофи. Тя избира маршрути по градските улици, защото системата ѝ, базирана само на визуално наблюдение и без система за надзор, не е достатъчно надеждна на магистралите. Тя ограничава географските граници, защото не е валидирала по-широки области.
Това са проблеми, с които Waymo също се е сблъскала и които първоначално са ограничили мащаба ѝ. Мисля, че идеята, че Tesla по някакъв начин бързо ще надмине Waymo благодарение на подхода си, базиран само на визуално наблюдение, официално е мъртва.
Следим това отблизо от стартирането в Остин и моделът е постоянен: всеки показател за разширяване, който Tesla обявява – нови градове, повече превозни средства, по-големи геозони – е последван от реалността, че цифрите остават малки, а ограниченията – строги. Докато основният процент на катастрофите не се подобри драстично, тези „проблеми с удобството“ няма да изчезнат.
