Мащабно разследване на Ройтерс, публикувано днес, разкрива, че широко рекламираните статистически данни за безопасността на „Full Self-Driving“ на Tesla се основават на силно несъвършена методология — и че самите специалисти по етикетиране на данни на компанията, т.е. служителите, които обучават системата за изкуствен интелект, не се доверяват на тази технология да ги вози.
Докладът, базиран на интервюта с девет бивши етикетиращи данни на Tesla, бивш инженер по автономно шофиране и 11 изследователи в областта на пътната безопасност, рисува унищожителна картина на разминаването между маркетинга на Tesla по отношение на безопасността и реалността на програмата ѝ за автономно шофиране.
Статистиките за безопасността на Tesla са надценени с фактор 3
От известно време ние обръщаме внимание на подвеждащите твърдения на Tesla за безопасността на FSD, а разследването на Reuters потвърждава основния проблем с твърдите данни.
Изпълнителният директор на Tesla Илон Мъск и други мениджъри многократно са твърдели, че „Full Self-Driving“ е до 10 пъти по-безопасно от човешките шофьори. Финансовият директор на Tesla Вайбхав Танежа за първи път направи това твърдение през юли миналата година, а председателят на борда на Tesla Робин Денхолм го повтори на събрание на акционерите през ноември. Самият Мъск показа диаграма на това събрание, в която се твърди, че „катастрофите са с 85% по-малко“.
Ройтерс установи, че основна грешка в сравнението е надценила твърдяното от Tesla ниво на безопасност с три пъти. Tesla е отчела катастрофи, при които са се задействали въздушните възглавници в собствените ѝ автомобили, след което е сравнила този брой с федерални данни, които включват всички катастрофи, изискващи пътна помощ – праг, който е далеч по-нисък. При катастрофите, изискващи пътна помощ, често изобщо не се задействат въздушните възглавници.
Критичната точка: федералните данни, използвани от Tesla, вече включваха катастрофите с задействане на въздушните възглавници като отделна категория. Tesla би могла да направи валидно сравнение между еднакви неща, но избра да не го прави.
Когато изследователят от Университета на Мичиган Марко Бенедети направи правилното сравнение – катастрофи с активирани въздушни възглавници за автомобилите на Tesla спрямо катастрофи с активирани въздушни възглавници за всички автомобили – резултатът спадна от „10 пъти по-безопасни“ до приблизително три пъти по-голяма разлика между катастрофите. И дори тази цифра е ненадеждна поради допълнителни методологични проблеми, включително огромната възрастова разлика между автомобилния парк на Tesla (средно 4,1 години) и общия автомобилен парк в САЩ (12,8 години).
Както каза професорът от Карнеги Мелън Фил Купман: „Това е като да кажеш: „Моят реактивен самолет е по-бърз от твоя бомбардировач от Втората световна война.“ Да, и какво искаш да кажеш с това?“
Десет от 11-те изследователи в областта на пътната безопасност, които прегледаха методологията на Tesla за Reuters, заявиха, че статистиката представлява по-скоро подвеждащ маркетинг, отколкото сериозно проучване на безопасността.
„Не вярвайте на Илон по този въпрос“
Освен статистиката, докладът на Ройтерс разкрива какво всъщност мислят служителите на Tesla за технологията, която помагат да се създаде.
Седем от деветте бивши етикетиращи данни казаха на Reuters, че не биха се доверили на FSD да ги кара. Един от тях заяви, че не би се качил в роботизирано такси на Tesla, „дори и да ми платиш“. Опитен инженер по автономно шофиране, който години наред е преглеждал данните за катастрофите на Tesla, нарече твърденията на компанията за безопасността „глупости“ и каза: „Определено не вярвайте на Илон по този въпрос.“
Операторите на данни, базирани предимно в офис в Юта, преглеждат видеозаписи от осемте външни камери на автомобилите на Tesla, използващи FSD. Те описаха, че редовно виждат FSD да се проваля при основни задачи: отбиване за спешни автомобили, оставяне на достатъчно пространство за мотоциклетисти, спиране на изходите от магистралите и избягване на строителни зони. При един инцидент Tesla влезе в строителна зона и почти удари работници.
Специализиран екип в Пало Алто, известен вътрешно като „травматичния екип“, се фокусира специално върху случаи на близки сблъсъци с пешеходци. Бивши служители описаха, че са виждали клипове на автомобили Tesla, управлявани от FSD, които почти удрят деца и не разпознават пешеходци на пешеходни пътеки.
Докладът също така подробно описва как FSD редовно превишава ограниченията на скоростта с 20 до 30 мили в час, след като Tesla въведе режим „Mad Max“ за по-агресивно шофиране, като един от етикетиращите съобщава за автомобил с FSD, движещ се с 60 мили в час в зона с ограничение 25 мили в час.
Картографирането на роботакситата, което подкопава ключовото твърдение на Мъск
Едно от най-значимите открития в разследването на Reuters е как Tesla е картографирала подробно зоните на действие на своите роботакси преди публичното им пускане – което противоречи пряко на основното твърдение на Мъск, че подходът на Tesla не изисква „трудоемкото локално картографиране“, използвано от конкуренти като Waymo.
В продължение на седмици преди представянето на Cybercab през октомври 2024 г. в студиото на Warner Bros. персоналът тестваше прототипите всяка вечер от 18:00 ч. до зори, събирайки видеозаписи на точните маршрути, по които колите щяха да се движат. Екипът за маркиране на данни прекара стотици часове в анотиране на бордюри и пътна маркировка, за да предотврати неудобни инциденти.
Същото се случи и преди стартирането на роботаксито в Остин през юни 2025 г. Tesla засне подробно обектите в ограничената зона за роботакси, за да картографира светофари, пътни знаци и други елементи. Персоналът за маркиране на данни в Юта се удвои до около 300 работници в шестте месеца преди стартирането, като работеше предимно за гладкото протичане на теста в Остин.
По-рано съобщихме, че разширяването на роботизираните таксита на Tesla приличаше повече на манипулиране на цените на акциите, отколкото на истинско усилие за мащабиране, а наскоро съобщихме, че флотът всъщност се свива, вместо да расте. Докладът на Reuters сега обяснява защо мащабирането е толкова трудно: трудоемките предпазни мерки, които Tesla прилага за всяка зона на пускане, са изключително трудни за широко възпроизвеждане.
Почти година след стартирането в Остин, Tesla все още оперира само с около 20 безпилотни таксита там, които се движат в ограничена и внимателно картографирана зона. В някои от тях все още има човешки наблюдатели на предната седалка.
Както един бивш служител каза пред Ройтерс за зоната в Остин: „Не можеш да проявиш творчество извън нея.“
Нарастващ брой разследвания и съдебни дела
Докладът на Reuters идва в момент, когато Tesla е изправена пред засилен регулаторен контрол върху FSD. NHTSA в момента води четири активни разследвания по отношение на FSD и Autopilot, включително разследване на десетки случаи, в които FSD е преминало на червено или е завило в насрещното движение, както и разследване дали отзоваването на Autopilot от Tesla през 2023 г. е било достатъчно.
Tesla беше осъдена да плати 243 милиона долара след катастрофа с Autopilot във Флорида, при която загина 22-годишна жена, а компанията се бори да предостави данните за нарушенията на правилата за движение на FSD на разследващите от NHTSA.
През ноември Мъск съобщи на акционерите, че Tesla скоро ще позволи на шофьорите да пишат SMS-и, докато използват FSD. Шест месеца по-късно компанията все още не го е направила, а на собствения си уебсайт за FSD продължава да предупреждава: „Активираните в момента функции изискват активен надзор от страна на шофьора и не правят автомобила автономен.“
Мнението на Electrek
Нищо от това не е изненадващо за всеки, който е следил внимателно ситуацията. Ние документираме модела на FSD на повтарящи се твърдения за безопасност, които не издържат, версия след версия, година след година. Това, което разследването на Reuters добавя, е вътрешната перспектива – и тя е унищожителна.
Фактът, че самите етикетиращи данни на Tesla, хората, които виждат работата на FSD всеки ден, в преобладаващата си част не се доверяват на системата да ги кара, би трябвало да ви каже всичко, което трябва да знаете за пропастта между обещанията на Мъск и реалността.
Проблемът със статистическата методология е особено осъдителен, защото не е незначителна грешка. Tesla имаше достъп до правилни данни за сравнение и избра да използва показател, който надценява твърденията за безопасност с 3 пъти. Това не е избор, който правите случайно. И когато 10 от 11 независими изследователи в областта на безопасността на движението наричат вашия доклад за безопасност „подвеждащ маркетинг“, имате проблем с доверието, който никое софтуерно обновление не може да поправи.
Все по-голям проблем е, че докато това се случва, FSD безспорно се подобрява – поне за автомобилите, оборудвани с HW4. Става толкова добър, че все повече хора започват да се самозаблуждават, което го прави все по-опасен.
Макар да прави значително по-малко грешки, отколкото преди година, ако шофьорите се чувстват толкова уверени, че не обръщат внимание, когато възникнат тези няколко грешки, това става по-опасно.
Не мисля, че Tesla прави достатъчно, за да реши този проблем с самодоволството.
Ако сте собственик на Tesla и се притеснявате от нарастващите разходи за електроенергия, захранването на вашия електромобил с домашна соларна система е един от най-умните начини да си осигурите спестявания. С цените на електроенергията, които се покачиха с почти 10% миналата година, домашната соларна система ви предпазва от бъдещи увеличения на тарифите. А с опциите за лизинг и PPA можете да преминете към соларна енергия без начални разходи и да започнете да спестявате веднага. Ако искате да намерите най-добрата оферта, разгледайте EnergySage. Това е безплатна услуга с стотици предварително проверени инсталатори, които се състезават за вашия бизнес, така че спестявате 20 до 30% в сравнение с това да действате самостоятелно. Няма продажбени обаждания, докато не изберете инсталатор. Получете безплатни оферти тук.
