Съизпълнителният директор на Waymo Дмитри Долгов изложи най-ясните досега технически аргументи защо само камерите не могат да осигурят пълна автономност на системата за автономно шофиране, като изтъкна, че „слабото сензорно възприемане“ достига тавана на безопасността много преди да достигне свръхчовешки резултати.
Той нито веднъж не спомена думата „Tesla“. Но залагането изцяло на камери е основната стратегия на Tesla, и това беше пряк удар по нея.
Дебатът за сензорите, от човек с 220 милиона мили опит в безпилотно шофиране
Долгов направи тези коментари по време на лекция в Startup School на Y Combinator, като разгледа уроците, които Waymo е научила при разработването на своята система за автономно шофиране в продължение на близо две десетилетия. Той постави въпроса за сензорите на масата без заобикалки: „Отдавна се води дебат за това какъв вид сензори всъщност са необходими за автономното шофиране.“
Отговорът му очертава границата, която привържениците на системата „само с камери“ обикновено пренебрегват. „Хората, разбира се, могат да карат само с очите си, така че това е доказателство за съществуването на такава система“, каза той. „Ако целта беше просто да се достигне приблизително нивото на човешкото представяне или да се създаде продукт за подпомагане, това би бил много разумен подход.“
Реклама – превъртете надолу за още съдържание
И ето уловката. Ако целта ви е пълна автономност и значително надчовешки резултати, каза той, „ще установите, че слабото сензорно засичане води до крива на безопасността, която се изравнява прекалено рано“.
Това е цялата теза, изложена в няколко изречения. Камерите могат да се сравняват с човека. Те могат да захранват продукт за подпомагане на водача. Тезата на Долгов е, че те достигат максималния си потенциал под прага, който колата трябва да преодолее, за да се движи без никой зад волана.
Освен ако не го правите с демонстрационна цел в зона с географско ограничение, с ограничена скорост и ниска достъпност, за да ограничите опасността чрез по-малък пробег.
Защо Waymo използва едновременно камери, лидар и радар
Waymo използва три вида сензори, а Долгов отдели значително време, за да обясни защо. Камерите осигуряват висока резолюция и цвят, но са пасивни и ефективността им намалява при тъмнина и отблясъци. Лидарът измерва директно 3D структурата на околния свят. Радарът прониква през мъгла, дъжд и сняг и измерва скоростта директно чрез ефекта на Доплер. Лидарът и радарът са активни сензори, така че виждат също толкова добре и в пълен мрак, и при заслепяващ залез.
Това не е излишна дублираност само за самата нея. „Тези различни методи на засичане не са резервни варианти един за друг“, каза Долгов. Всеки от тях работи със собствен енкодер, а данните се обединяват в единна картина на заобикалящата среда, която, според него, е „значително по-добра от тази, която получавате с който и да е един сензор“.
Той подкрепи това с примери, при които камерата „ослепява“. Пясъчна буря във Финикс, където камерата почти нищо не вижда, докато лидарът ясно разпознава пешеходец на пътя. Хора, които през нощта прескачат бетонна преграда, за да излязат на пътя. Деца, които гонят кучета по напълно тъмна улица, без да ги осветяват фарове или улично осветление. Във всеки един от тези случаи изображението от камерата е почти безполезно, а изображението от лидара е ясно.
[вградено съдържание]
След това има и случай на отказ, който системата, разчитаща само на камера, не може да преодолее: нещо, което физически покрива обектива. Едно-единствено листо върху сензора може да спре робота напълно, каза Долгов, преди да покаже Waymo, който се е закачил за клон на дърво, който чистачките му не са могли да отстранят, и е използвал останалите си сензори, за да се прибере безопасно в депото.
Проблемът с „деветките“
Зад аргумента за сензорите се крие математически аргумент и това е частта, която трябва да тревожи всеки, който прави изводи въз основа на демонстрация, използваща само камера. Надеждността се основава на това, което Долгов нарича „експоненциална стълба от деветки“. Изпълнителният директор на Tesla Илон Мъск я нарича „походът на деветките“. Да се стигне до 90% или 99% е лесната част. Всяка допълнителна „деветка“ в надеждността изисква приблизително десет пъти повече усилия от предходната.
Така че капанът се състои в това да се избере технологията с най-бързо начално ускорение – тази, която прави най-доброто демонстрационно представяне, да се прогнозира, че този стръмен наклон ще продължи и в бъдеще, и след това да се стигне до плато „много преди нивото на производителност, изисквано от вашия продукт“. За една демонстрация може да е нужна една „деветка“. Продуктът за подпомагане на водача се нуждае от няколко. А кола с деца на задната седалка и без шофьор се нуждае от цял куп от тях.
Долгов опроверга и единствения аргумент, към който винаги прибягват привържениците на системите, базирани само на камери: цената. Waymo е вече при шестото си поколение хардуер и според него всяко поколение е намалило цената драстично. Да залагаш срещу сензори като лидар при днешните цени, предупреди той, означава да залагаш на „цифра, която има доста кратък срок на годност“.
Къде се вписва Tesla
Tesla е най-шумният залог от другата страна на този дебат. Компанията премахна радарите от автомобилите си през 2021 г. и се отказа от ултразвуковите сензори през 2022 г., залагайки изцяло на камерите с „Tesla Vision“. Илон Мъск нарече лидара „безсмислено начинание“ и заяви, че всеки, който разчита на него, е „обречен“. Услугата за роботизирани таксита на Tesla, която стартира в Остин през 2025 г., работи единствено с камери. По-рано вече обсъдихме подробно съперничеството между „Tesla Vision“ и лидара.
Досега резултатите съвпадат точно с горната граница, описана от Долгов. Собствените данни на Tesla за роботизираните таксита показват честота на катастрофите, която е около три пъти по-висока от тази при шофьорите-хора, дори и с човек, отговарящ за безопасността, на предната седалка. Мъск твърди, че FSD е по-безопасна от хората, версия след версия, но данните все още не го подкрепят, дори и след като са били сериозно „манипулирани“ от Tesla.
Waymo постига резултати, които според Долгов не могат да бъдат достигнати само с камери. Последният ѝ доклад за безопасност, базиран на 220 милиона мили, изминати само с пътници, показва с 94% по-малко катастрофи със сериозни наранявания, отколкото биха причинили шофьори-хора на същото разстояние – което е приблизително 17 пъти по-добър резултат. Waymo вече обслужва около половин милион платени пътувания седмично в 15 града в САЩ и се стреми към целта от 1 милион пътувания седмично, въпреки че Мъск настоява, че Waymo „никога не е имало шанс“ срещу Tesla.
Tesla наскоро потвърди, че е натрупала 380 000 мили без шофьор през изминалата година, откакто пусна своето „роботакси“. Услугата без шофьор на Waymo постига това за един ден.
Мнението на Electrek
Това е най-полезната версия на спора „лидар срещу камери“, която съм виждал, защото Долгов не претендира, че камерите са безполезни. Той признава това, с което феновете на Tesla винаги започват. Да, хората карат с две очи и да, само с камери може да се създаде наистина добър продукт за подпомагане на водача. Това не е предметът на спора. Спорът е дали „достатъчно добро, за да помогне на човек да шофира“ някога ще стане „достатъчно добро, за да премахне човека“, а отговорът му е „не“, защото сензорните данни достигат предела си, преди да се стигне до последните няколко деветки.
Сега Tesla би посочила своята активна услуга „Robotaxi“ като пример за „елиминиране на човека“, но Долгов също така каза, че системата, базирана само на камери, е подходяща за демонстрация, а това всъщност е точно това, което представлява услугата „Robotaxi“ на Tesla в момента.
Tesla току-що потвърди, че досега изминатите мили без надзор възлизат само на 380 000 мили. Това на практика е демонстрация при ниски скорости в малки зони с географски ограничения в Тексас.
Именно рамката на „деветките“ е частта, върху която инвеститорите в Tesla трябва да се замислят. Tesla е прекарала години в стръмната, лесна част от кривата, където всяко ново издание на FSD изглежда много по-добре от предишното, а Мъск продължава да изчертава този наклон направо към „роботакситата“. Долгов описва точно защо тази линия се прекъсва: ранните постижения са лесни, а края е брутален, а именно този край представлява целия проблем с безопасността, когато започнете да изминавате милиони мили седмично.
Цената също има значение, защото „лидарът е твърде скъп“ е последният технически аргумент, на който се опира тезата за използване само на камери. Waymo е вече при шестото си поколение хардуер и твърди, че цената бързо спада. Ако сензорите продължават да поевтиняват, докато вариантът „само с камери“ продължава да се удря в същата преграда, аргументът „камерите са прагматичният избор“ отслабва с всяка изминала година.
Чуваме, че Waymo е на път да предложи целия си пакет (автомобил, набор от сензори на Waymo и шофьор) на цена около 60 000 долара. В този момент фактът, че разполагате със система, която работи в мащаб, е много по-важен от ценовата разлика от около 20 000 долара за автомобила.
Ако разчитате на автомобил за ежедневното си шофиране, зареждането му у дома със слънчева енергия може да сведе разходите ви за гориво почти до нула. Тъй като цените на електроенергията се повишиха с почти 10% миналата година и се очаква да продължат да растат, преминаването към слънчева енергия е един от най-добрите начини да се предпазите от нарастващите разходи. А с опциите за лизинг и договор за покупка на електроенергия (PPA) можете да го направите без никакви първоначални разходи и да започнете да спестявате веднага. Ако искате да намерите най-добрата оферта, разгледайте EnergySage. Това е безплатна услуга с стотици предварително проверени инсталатори, които се състезават за вашия бизнес, така че спестявате 20 до 30% в сравнение с това да се справяте сами. Няма да получавате обаждания от търговци, докато не изберете инсталатор. Получете безплатни оферти тук.
