Карах IONIQ 9 повече от 600 км по магистрали и в градски условия и останах доволен от пакета, който Hyundai е подготвил. Платформата E-GMP, пространството в кабината и качеството на седалките са водещи в класа си или близки до това. Няколко пропуски в софтуера не му позволяват да бъде съвършен, но за семейство, което изминава големи разстояния, IONIQ 9 е един от най-пълноценните триредни електромобили на пазара днес.
Ето пълното ревю и оценката на Electrek EV за Hyundai IONIQ 9 2026:
Резюме
Hyundai IONIQ 9 2026 е триредов електрически SUV, създаден за семейства, които искат да могат да изминават дълги разстояния без усилие. Той побира шест или седем души, започва от 58 955 USD / 59 999 CAD и достига до 76 490 USD / 81 499 CAD без таксите за доставка.
Предимства: водещо в класа си бързо зареждане с 800 V (10–80% за 24 минути на станция с 350 kW), щедра батерия от 110 kWh с пробег по EPA от 311–335 мили (500–539 км) в зависимост от версията, просторна и добре изпълнена триредна кабина, отлични седалки на всеки ред, 100 W USB-C портове за всеки пътник, 1,5 kW / 110 V контакт в багажника, солидна ADAS система, включена във всяко ниво на оборудване без абонаментна такса, и IIHS TOP SAFETY PICKза 2025 г.
Не толкова добрите страни: аудио системата разчита само на Bluetooth, няма интегрирана платформа за стрийминг; навигацията изисква ръчен избор на спирка за зареждане; шофирането с един педал се нулира до ниво 3 при всяко стартиране и при всяко включване на заден ход; приложението за съпътстване е функционално, но бавно; и V2H (vehicle-to-home) е хардуерно готово, но все още не е активирано в Северна Америка.
Заключение: един от най-способните електромобили за пътувания на тази цена. Ако семейството ви изминава големи разстояния, IONIQ 9 заслужава сериозно внимание.
Преглед
Оценки по категории
Общ резултат:
81,25 / 100
Технически характеристики
(8,2 / 10)
IONIQ 9 е изграден върху 800 V E-GMP платформата на Hyundai — същата архитектура, която стои в основата на IONIQ 5 и 6 и която продължава да дава на гамата на Hyundai значително предимство пред повечето американски и европейски конкуренти с възможностите си за бързо зареждане и ефективност. Батерията с капацитет 110,3 kWh е литиево-йонна батерия от типа NMC (никел-манган-кобалт), монтирана на пода в типичната за семейството E-GMP конфигурация „скейтборд“. Hyundai не е публикувала точния брой модули или клетки за IONIQ 9. Батерията захранва двигатели с постоянни магнити и на двете оси при вариантите с задвижване на четирите колела.
IONIQ 9 е оборудван с NACS порт за зареждане, в съответствие със стандартизацията, договорена от индустрията, която Hyundai се съгласи да приеме в края на 2023 г.
Едно нещо, което си заслужава да се отбележи: не всички бързи зарядни станции ще осигурят пълната производителност на IONIQ 9 при зареждане. Архитектурата от 800 V може да приеме до ~237 kW на станция с родно напрежение 800 V (10–80% за 24 минути). На станция с 400 V, към която спадат повечето Tesla Superchargers, IONIQ 9 използва своя задвижващ мотор и инвертор като вграден повдигащ преобразувател, за да повиши входящите 400 V до 800 V, необходими на батерията.
Това е същият подход, който Hyundai използва в цялото семейство E-GMP. Той работи, но ограничава пиковата мощност до около 126 kW на Supercharger, удължавайки същата сесия от 10–80% до приблизително 40 минути. За най-добрите спирки за зареждане трябва да намерите зарядна станция, способна да излъчва 800 V, като всяка 350 kW станция или ABB 180 kW, каквито намираме тук, използвайки мрежата Electric Circuit. Започва модифицирането на съществуващите зарядни станции към NACS; въпреки това, дръжте наблизо адаптер от CCS към NACS, тъй като вероятно ще ви е нужен, за да се възползвате от пълния потенциал на зареждането.
По отношение на двупосочността, IONIQ 9 може да се доставя с функция Vehicle-to-Load (V2L), предоставяща 1,5 kW мощност чрез 110V контакт в багажника, което ви позволява да захранвате устройства от батерията, където и да паркирате.
Vehicle-to-Home (V2H) е хардуерно готов в колата, но все още не е наличен в Северна Америка — Hyundai се е ангажирала да го пусне „в близко бъдеще“, вероятно следвайки същия път на Wallbox Quasar 2, който вече е в употреба за Kia EV9 в Калифорния.
Това поставя IONIQ 9 зад конкуренти като Vistiq и Lyriq на GM, които вече поддържат V2H чрез GM Energy V2H Bundle, но Hyundai върви в правилната посока.
Електрически характеристики и зареждане
(16 / 20)
Клетките, използвани в батерийния пакет на Ioniq 9, позволяват бързо зареждане 2C до около 70% SOC, което води до обявеното прилично време за зареждане. Ние сме далеч от батериите за зареждане 5C или дори 10C, предлагани от BYD и други в Китай, но в сравнение с това, което имаме на северноамериканския пазар, това е доста добро. Архитектурата от 800 V ограничава броя на зарядните станции, способни да доставят тази мощност, но за щастие индустрията се движи в тази посока и всяка седмица се добавят все повече и повече.
Можем да разчитаме и на Supercharger V4, който най-накрая поддържа 800 V (до 1000 V), а честотата на инсталирането му се увеличава. По време на теста ми IONIQ 9 достигна пик от почти 215 kW, като все още имаше 197,75 kW консумация на ток при 60% състояние на заряд, което е много по-добре от моя Cybertruck, за да посоча един пример, с много близък размер на батерията.
Ефективността е областта, в която има място за подобрение. EPA оценява конфигурацията AWD Standard (SE/SEL) на 88 MPGe комбинирано, което се равнява на около 21,2 kWh/100 km. Моите собствени резултати за общо 625 km бяха малко по-различни, което може да се обясни с външната температура от едва 8°C и карането предимно по магистрала при около 110 km/h. Средната ми консумация беше 23,0 kWh/100 km. При отделен пробег при по-натоварено движение със средна скорост 75 km/h и без климатик, постигнах 18,1 kWh/100 km, което е доказателство, че задвижващата система е способна на истинска ефективност, когато условията са благоприятни. Разликата между данните от тестовия цикъл на EPA и моето реално пролетно пътуване по магистрала не е тревожна, но постигането на стойност по магистралата, която е постоянно под 20 kWh/100 km, би трябвало да бъде постижима цел за бъдеща версия на автомобила.
Мога да потвърдя, че достигането на оценката на EPA от 311 мили при топло време е възможно.
Ергономика, салон и багажно пространство
(17 / 20)
Кокпит и седалки
Седейки зад волана на IONIQ 9, първото впечатление е от два свързани големи екрана, разположени от двете страни на широкия волан.
Общото оформление на интериора е изчистено, с изключение на волана и цялото оборудване, което той носи. На някои това ще им хареса, а други, като мен, биха предпочели по-съгласуван и изчистен кокпит. За моя вкус има прекалено много лостове, бутони и лостчета, които носят повече оборудване, отколкото е необходимо. Все още не разбирам защо фаровете изискват собствен лост, когато са автоматични, а повечето хора никога не биха променили настройките на фаровете по време на шофиране, с изключение на дългите светлини.
Същото важи и за „Regen Paddles“ – настройките трябва да са в менюто за режим на шофиране на потребителския интерфейс. Наистина не мисля, че някой ще променя интензивността на регенеративното спиране по време на шофиране или достатъчно често, за да се налага да има собствена система за избор, прикрепена към волана. Моята идеална система е един лост, който управлява чистачките и дългите светлини, а всичко останало се настройва в режима на шофиране.
Същото важи и за бутона за старт-стоп; в електромобил той не е необходим. Просто натиснете педала на спирачката, за да стартирате колата, и тя ще премине в режим на готовност, когато е паркирана и никой не е в автомобила.
Последната ми досада по отношение на бутоните е физическият бутон от лявата страна на таблото за регулиране на яркостта на дисплея; в един модерен автомобил с голям дисплей това трябва да е настройка в потребителския интерфейс, точно както е на телефона ви.
Централният екран, разположен директно зад волана, е малко прекалено голям, тъй като част от информацията остава скрита при определени височини на волана. Въпреки това, HUD, наличен в версията Calligraphy, помага много за смекчаване на този проблем, като прожектира скоростта, указанията за навигация и стрелките за поддържане на лентата чисто върху предното стъкло.
Единственият недостатък е, че HUD може да бъде напълно невидим, когато носите поляризирани очила, като моите слънчеви очила.
Бих искал профилите на водачите да бъдат свързани с позицията на волана и седалката. Позицията на седалката обаче може да се запамети с помощта на специален бутон на вратата, като има само две памети. Позицията на волана обаче не може да се запамети изобщо.
Казано това, много ми хареса пространството в купето и усещането за простор, което създава. То е подходящо дори за високи хора. А седалките са абсолютно невероятни (версия Caligraphy). Възможните настройки са толкова много, че мисля, че всеки може да ги настрои точно по свой вкус. Дори капитанските седалки на втория ред позволяват повече настройки от повечето шофьорски седалки, с възможност за разгъване на опора за краката и накланяне на седалката. Самият диапазон на накланяне е забележителен.
Успях да седна и на третия ред, без да се чувствам притиснат, стига вторият ред да беше изтеглен разумно напред. Пространството в купето, и на трите реда, изглежда щедро за този сегмент.
Говорейки за седалките, шофьорът може да движи предната пътническа седалка с помощта на специален бутон на лявата облегалка на пътническата седалка, обърнат навън, на лесно достъпно място за шофьора. Същото важи и за втория и третия ред; те могат да се сгъват и разгъват от шофьорската седалка чрез интерфейса или чрез специални бутони в багажника.
Бутоните за климатичната система са добре разположени за тези, които ги използват, а има и място, където да изпразните джобовете си, с много 100W USB-C изхода и стандартен 12V 15A изход.
Предната средна конзола е на релса и може да се движи напред или назад, което е идеално за осигуряване на пространство за съхранение в краката между водача и пътника, когато никой не седи на втория ред.
Потребителският интерфейс
IONIQ 9 работи с инфоразвлекателната платформа ccNC (Connected Car Navigation Cockpit), собственост на Hyundai Motor Group. Hyundai разработи ccNC самостоятелно, а IONIQ 9 е една от нейните флагмански реализации. Наследникът, Pleos Connect, ще се базира на Android Automotive OS и се очаква да започне да се внедрява в бъдещите модели от 2026 г. нататък. IONIQ 9 се намира в края на поколението ccNC, а не в началото на следващото, което е полезна информация за купувачите, интересуващи се от технологии.
При ежедневна употреба ccNC е базова, но изчистена и отзивчива. Разположението е логично, менютата са предвидими, а двойните 12,3-инчови дисплеи са с висока разделителна способност. Освен това се поддържат безжичните Apple CarPlay и Android Auto, като според моя опит с CarPlay те работят безупречно. Централният дисплей може да се раздели на няколко „прозореца“, които показват например вградената навигация, данни за енергията и музиката, която се възпроизвежда в CarPlay.
Системата позволява няколко конфигурации, включително режим на водача, ограничения на мощността на зареждане за зарядни устройства от ниво 2 и отделни ограничения на SOC за зареждане за нива 2 и 3.
Режимът на водача позволява конфигуриране на комбинацията от инструменти с различни дизайни на скоростомера и измервателя на енергия, което е приятен детайл. Ще пиша малко повече за потребителския интерфейс в хода на ревюто, по-специално за липсата на специален плейър за аудио стрийминг, както и на каквито и да било игри или видео медии за отмора по време на спиране.
Приложението за смартфон
Приложението за смартфон покрива основните функции – състояние на заряда, състояние на автомобила, заключване/отключване и дистанционно стартиране на климатика, но по мое мнение работата му е доста бавна. Командите отнемат около 20 до 25 секунди, за да достигнат до колата, и няма ясен индикатор, че нещо се обработва, ако пропуснете еднократното уведомление за обратна връзка, показващо, че командата е потвърдена. Например, натиснете „Climate Start“ и приложението показва банер „заявка изпратена“; това, което няма да ви покаже, е температурата в кабината, дали системата действително работи или кога приключва. Тествах това на интервали от няколко минути и приложението показваше 100% заряд и 489 км прогнозен пробег преди изпращането на командата, а след това 451 км при обновяване, направено няколко минути по-късно, без промяна в състоянието на автомобила между двете. Намаляването на пробега беше следствие от работата на климатичната система за известно време. Основната функционалност работи, но връзката в реално време с автомобила изглежда с едно поколение назад от това, което бихте очаквали през 2026 г.
Въпреки това можете да поискате снимка от камерата на автомобила, неговото местоположение, състоянието на батерията и друга полезна информация, което го прави като цяло добро приложение. И то е безплатно.
Hyundai е намерил правилното решение за захранването. Всяко седалище разполага със собствен 100 W USB-C порт, дори и на третия ред – в зоната на централната конзола има 12V/180W контакт в допълнение към три USB-C порта, а в задната част на автомобила има специален 110V/15A битов контакт до бутоните за сгъване на седалките на втория и третия ред. Този 1,5 kW контакт в багажника е истинска практична функция: включете малък уред, електроинструмент или лаптоп, докато сте на къмпинг или на работното място. Това е област, в която IONIQ 9 е по-обмислен от повечето конкуренти; за съжаление, той не е наличен във всички версии.
Пространството за багаж в цялата кабина е щедро и добре обмислено. Багажникът е достатъчно голям, за да побере удобно голямо куче; моето се почувства като у дома си. Предният багажник е малък по стандартите за електромобили, но е функционален. Оценяваме решението на Hyundai да го включи изобщо; твърде много програми за електромобили третират предната част на колата като двигателно отделение, вместо да преместят компонентите на по-подходящи места и да осигурят по-полезно пространство за съхранение за потребителите.
Не е изненада, като се има предвид размера на автомобила, но е възможно да се спи в него, доста комфортно с малък матрак; пространството е налице.
Усещане при шофиране
(12,5 / 15)
IONIQ 9 е, преди всичко, изискан круизер. Качеството на возене е много добро, с отлична изолация от неравностите, прецизно кормилно управление и достатъчно тишина, за да превърне пътуването на дълги разстояния в истински релаксиращо преживяване. Управляемостта е отзивчива за автомобил с това тегло и размери, с усещане за стабилност на пътя благодарение на скейтборд архитектурата на задвижващия агрегат, което води до относително нисък център на тежестта.
Налични са четири режима на шофиране — Eco, Normal, Sport и My Drive. Аз го оставих в My Drive, който конфигурирах по същество като Sport с настройка на кормилното управление, ориентирана към комфорта. Системата за регенеративно спиране предлага четири нива, като на ниво 4 се активира шофирането с един педал.
Изборът на регенеративно спиране обаче понякога е доста разочароващ, тъй като ниво 4 не може да се зададе като подразбиращо се. Всеки път, когато стартирате колата, тя се връща на ниво 3, което изисква ръчно превключване в началото на всяко пътуване. Още по-разстройващо е, че включването на заден ход ограничава регенеративното спиране до максимум ниво 3, дори ако сте имали активирано ниво 4. Резултатът е, че колата започва да пълзи, когато отпуснете спирачката при заден ход, което е противоинтуитивно и потенциално опасно след шофиране само с един педал при движение напред.
Най-простото решение би било да се обвърже нивото на регенерация с режима на шофиране (например: My Drive = ниво 1 до 4, Sport = ниво 1, Eco = ниво 4, Normal = ниво 2). Това би елиминирало напълно ежедневната ръчна настройка за тези, които искат да използват функцията за шофиране с един педал.
Освен това неудобство, режимите работят добре за целта си с различна чувствителност на педала на газта, тежест на волана и разпределение на мощността между двете оси (за модела с задвижване на четирите колела).
По отношение на възможностите, Ioniq 9 може да тегли до 3500 паунда (RWD) или 5000 паунда (AWD), в зависимост от версията. Доста прилично за семеен SUV, тежащ между 5150 и 6000 паунда.
Управляемостта е подобрена при версията Calligraphy с огромни гуми 285/45 R21, които се усещаха чудесно, а версиите S и SE са оборудвани с по-често срещаните гуми 255/60 R19, жертвайки управляемостта за малко по-голям пробег – от 311 мили (500 км) до 320 мили (515 км). Версията с задно задвижване ще постигне най-добрата ефективност благодарение на по-леката си задвижваща система, с пробег от 335 мили (539 км).
С тези пробези, добрата скорост на зареждане, както и пространството и комфорта в купето, този автомобил е създаден за пътувания. Можете лесно да прекосите страната с него и ще се чувствате добре, в това съм напълно сигурен. Единственият недостатък е задължителното използване на вградената навигация за предварителна подготовка на батерията при навигиране към бърза зарядна станция. Не можете да използвате навигацията на Android Auto или Apple CarPlay, ако искате да се възползвате от оптимизираната сесия на зареждане.
Вградената навигация не е лоша и всъщност работи доста добре. Въпреки това бих искал да видя по-добра реализация на автоматичното маршрутизиране през зарядни станции, когато се навигира твърде далеч от действителния наличен пробег – нещо, с което ранните потребители на електромобили вече са свикнали. А показването на планираното състояние на заряда на батерията при пристигане в дестинацията би било полезна информация за водача. Основата е налице и няколко добавени малки функции биха могли да превърнат вградената навигационна система в най-добрия спътник на водача. Надявам се това да бъде коригирано в следващата им система.
Във връзка с темата за пътуването по пътищата, трябва да говоря за аудиосистемата. За съжаление, качеството на звука не съответства на останалата част от шофьорското преживяване. Няма вграден аудиоплейър освен FM радио и Sirius XM, с тяхната ужасна компресия, което води до звук без дълбочина; системата разчита изцяло на Bluetooth връзка с телефона на пътника. Да, с поддръжката на Apple CarPlay и Android Auto е лесно да слушате любимата си музика, но само с компресираното качество на Bluetooth връзката, което води до средно качество на звука, дори с аудио системата Bose на версията Calligraphy. За автомобил, който е толкова лесен за употреба и толкова комфортен, е жалко, че не се предлага с интегрирана платформа за стрийминг.
Независимо от преживяването при пътуване, като шофьор и, предполагам, маниак, ми хареса възможността да се показва моменталният разход на енергия на основната система директно на екрана. Можете да видите консумацията на енергия от задвижващия агрегат, електрониката, климатичната система и термичната система на батерията, както и процента на енергопотреблението за всеки от тях за последното пътуване. С това можех да проверя консумацията на енергия на климатичната система и да осъзная, че тя е по-малко от тази на електрониката на автомобила (потребителски интерфейс, звуци, зарядно за мобилен телефон и т.н.) през по-голямата част от времето, благодарение на термопомпата, която работи доста добре!
Системи за подпомагане на водача
(6,8 / 10)
За да захранва системата за подпомагане на водача и системата за безопасност, Ioniq 9 е оборудван със следния хардуер:
- Камера за преден изглед
- Предна радарна система
- Радар за предните ъгли (x2)
- Радар за задните ъгли (x2)
- Предни/ъглови/странични ултразвукови сензори (x6)
- Задни/ъглови/странични ултразвукови сензори (x6)
- Камери за обзор/задна част/сляпа зона (x4)
- Цифрова камера за задно виждане
- Камера в кабината (система за наблюдение на водача)
- Ултразвукови сензори за предупреждение за пътници на задните седалки
Списъкът с хардуера е пълен и ще забележите липсата на Lidar, като Hyundai е избрал подхода на сливане на камера и радар. Това е хардуерен пакет с голям потенциал, но ADAS системата в Ioniq 9 е точно това – усъвършенствана система за подпомагане на водача. Не очаквайте автономно шофиране, това не е целта.
На практика ADAS на IONIQ 9 е по-близо до Tesla Autopilot 1 от 2014 до 2017 г., отколкото до Super Cruise на GM или Tesla FSD, и това е добре за система, включена във всяко ниво на оборудване, без да се изисква абонамент.
На чисти магистрали с добре маркирани ленти тя се справя компетентно със следването на лентата и поддържането на целевата скорост или следването на предния автомобил, а шофьорът може да се отпусне и да махне ръцете си от волана, в повечето случаи. Система за внимание на шофьора периодично ще ви напомня да хванете волана или да погледнете към пътя, в зависимост от условията наоколо.
Системата няма да сменя лентите автоматично или да предлага изход; обаче, можете да активирате това сами с мигача, което по моя опит работи добре.
Когато маркировката на лентите избледнее или изчезне, системата продължава да работи, без да подава грешка, но има уловка: тя тихо спира да управлява, което е вид безшумна повреда, изискваща постоянно внимание. Звуков сигнал или тактилна обратна връзка, когато асистентът за управление се откаже, би била полезна функция.
Хардуерният пакет позволява множество функции за безопасност, като избягване на сблъсък отпред, избягване на сблъсък в мъртвата зона, избягване на напречно движение отзад, а също така позволява мониторинг на мъртвата зона, като я показва на екрана на водача с помощта на една от камерите, когато мигачът е включен.
Като цяло, тъй като е включена във всяка версия, това е прилична ADAS система, полезна на магистралата.
Няма изненади, скрити режими или забавни екстри за откриване. Няма хитри парти трикове, нито безжични измислици, които да зарадват пътник, чакащ по време на зареждане.
Въпреки това, тя предлага някои умни функции за ежедневна употреба, като интегриран сенник с шнур в задните врати, който покрива задните прозорци, и плъзгаща се централна конзола за по-голямо удобство и пространство.
Стойност
(8,5 / 10)
Цената на IONIQ 9 е конкурентна за това, което получавате. В САЩ гамата започва от 58 955 долара за базовия S RWD до 76 490 долара за топ модела Calligraphy Design AWD. В Канада цените варират от 59 999 канадски долара за Essential RWD до 81 499 канадски долара за пакета AWD Ultimate Calligraphy.
Тъй като като тест пилот разполагах с най-високото ниво на оборудване, някои функции, които ми харесаха и допринесоха за комфорта, няма да бъдат включени в базовото ниво. Стандартното оборудване обаче е солидно: 100 W USB-C портове на всяко седалище, багажник в предната част, просторно вътрешно пространство за багаж, отлична батерия, добра система за асистирано шофиране (ADAS) и добре оборудван триредов салон.
Подобрените седалки са налични с луксозния пакет, а Caligraphy предлага тези невероятни седалки, както и HUD. Що се отнася до функцията V2L, тя е налична от луксозния пакет нагоре, за съжаление.
Що се отнася до разходите за поддръжка, Hyundai все още изисква годишен преглед (на всеки 8000 мили или 12 месеца, което от двете настъпи по-рано), което изглежда консервативно, като се има предвид колко малко всъщност трябва да се прави. Типичното обслужване се състои от ротация на гумите, проверка на спирачките и проверка на софтуера/отзоваването, което може да се направи OTA през 2026 г. Филтърът за въздуха в кабината на ~15 000 мили и проверката на спирачната течност по-нататък са основните консумативи.
Пригодност за целта
(4,75 / 5)
Предназначението на IONIQ 9 е очевидно: това е триредов семеен автомобил за хора, които изминават големи разстояния. И в това си приложение той се справя много добре. Комбинацията от голяма батерия, добра производителност при зареждане, истински комфорт при пътуване и на трите реда и функционална система ADAS прави шофирането по магистралата истинско преживяване без стрес. Добавете солидна теглителна способност при версията с AWD и получавате почти перфектен многофункционален семеен автомобил.
Безопасност
(5 / 5)
IONIQ 9 спечели IIHS 2025 TOP SAFETY PICK, най-високата възможна оценка, и това важи за всички версии на автомобила, благодарение на включването на набор от сензори, започващ още от базовата версия.
Той получи оценка „Добър“ във всички тествани категории: малък фронтален сблъсък с частично припокриване, умерен фронтален сблъсък с частично припокриване, актуализиран страничен сблъсък, предотвратяване на сблъсък с пешеходец отпред и фарове. Струва си да се отбележи, че някои тестове бяха проведени върху Kia EV9 2024, който споделя същата платформа E-GMP; оценките се пренасят.
Харесва ми Ioniq 9. Това е добър, способен и комфортен автомобил. Платформата E-GMP е адекватна за тези ценови нива; това е едно от най-добрите времена за зареждане, които можете да получите. Управляемостта и комфортът са добре настроени, като единственото ми оплакване е, че реакцията на педала на газта понякога е неравномерна, дори в спортен режим. Но, хей, това не е спортна кола. Тогава, както при почти всички други електромобили, част от екрана на водача е закрита от волана, което ме дразни. Може би причината е моята позиция на шофиране, така че това може да не ви засегне. За щастие, тази версия включваше HUD, което оцених.
Един проблем с навигацията, който забелязвам при повечето електромобили от традиционните производители, е, че системата не планира автоматично спирките за зареждане въз основа на вашите предпочитания. Виждате картата, виждате зарядните станции наблизо и избирате. Не е трудно, но е ръчна стъпка, която системи като ABRP или някои конкуренти извършват автоматично, и бих искал да видя това интегрирано във всеки електромобил. Това е голямо удобство да не се налага да обръщате внимание къде ще зареждате, а индустрията прави това вече повече от десетилетие. Мисля, че е време ръчният избор да остане в миналото.
Като цяло Hyundai се справи добре с Ioniq 9. Ако имах нужда от автомобил с 3 реда седалки, определено бих го взел под внимание.
