Миналата седмица в Пекин тествах новата система за автономно шофиране VLA 2.0 на Xpeng и след 40 минути шофиране в една от най-натоварените пътни условия в света не се наложи да се намесвам нито веднъж.
Това е значително развитие. Tesla е била ясен лидер в областта на усъвършенстваните системи за подпомагане на водача в потребителските автомобили, но най-новото обновление на Xpeng доказва, че това предимство бързо се свива — а в някои отношения вече го няма.
Какво представлява Xpeng VLA 2.0?
Xpeng пусна системата си VLA 2.0 (Vision-Language-Action) през март 2026 г., като я предостави чрез безжични актуализации на най-новите си автомобили, включително P7, G7 и X9 в техните „Ultra“ конфигурации.
VLA 2.0 представлява фундаментална промяна в архитектурата спрямо предишната система NGP на Xpeng. Вместо да разчита на отделни модули за възприемане, планиране и контрол, VLA 2.0 използва цялостен модел „от визия към действие“, който превръща това, което виждат камерите, директно в решения за шофиране — елиминирайки междинните слоеве за превод, които могат да доведат до забавяне и грешки.
Системата се захранва от собствения AI чип Turing на Xpeng, осигуряващ до 2250 TOPS изчислителна мощност в серийните автомобили. Xpeng обучи модела на 100 милиона клипа от „екстремни сценарии на шофиране“ и това си личи. Компанията твърди, че ефективността на шофиране се е подобрила с 23% спрямо предишното поколение, като случаите на рязко спиране са намалели с 99%.
Архитектурата е подобна на тази, която Tesla е използвала с подхода си за неврона мрежа от край до край за FSD, но Xpeng се развива бързо. Volkswagen бяха толкова впечатлени, че се присъединиха като първи външен клиент за VLA 2.0, внедрявайки го в новия си електрически SUV за китайския пазар.
Шофиране с VLA 2.0 в Пекин
[вградено съдържание]
Миналата година тествах предишното поколение на системата на Xpeng в Гуанджоу и бях впечатлен, но VLA 2.0 в Пекин е съвсем различно преживяване.
Трафикът в Пекин е безмилостен. Шофьорите се вмъкват агресивно, спазването на лентите е по-скоро препоръка, отколкото правило, а отстъпването на път на вливащия се трафик се възприема като слабост. Ако вашата система за автономно шофиране се колебае, никога няма да успеете да сменете лентата.
VLA 2.0 се справи с това. По време на 40-минутното ми тестово шофиране не се наложи да поемам управлението нито веднъж. Системата премина през сложни кръстовища, се справи с агресивни ситуации при вливане в движението и се приспособи към потока на трафика, без да бъде прекалено предпазлива или опасно настъпателна.
Имаше един момент, който се открои. Автомобилът трябваше да се вмъкне в тясна празнина при натоварен трафик. При повечето системи за подпомагане на водача, които съм тествал, в такъв случай колата или би се колебала, докато възможността не отмине, или би изисквала човешка намеса. VLA 2.0 се вмъкна в празнината, налагайки се в лентата по начин, по който би го направил опитен шофьор от Пекин – твърдо, но плавно. Беше впечатляващо.
Няма да твърдя, че не ме направи нервен и че не бях на косъм да натисна спирачките, но всичко се получи.
Може да се каже, че тази система е обучена за китайските пътни условия. Тя не кара като предпазлив алгоритъм от американските предградия, хвърлен в хаоса на Пекин. Кара се така, сякаш си е на мястото.
По време на краткото ми 40-минутно пътуване VLA 2.0 ми се стори като шофиране на моя Tesla с FSD v14. Това не е сравнение, което правя леко.
Сравнението с Tesla FSD
Сравнението с Tesla е неизбежно и главният изпълнителен директор на Xpeng, Хе Сяопен, го приема. Той пътува до Силициевата долина в края на миналата година, за да тества лично FSD v14.2 на Tesla, като прекара около пет часа зад волана в Сан Франциско. Той го нарече „близко до ниво 4“ представяне — висока похвала от конкурент.
Но Хе Сяопенг не само похвали Tesla. Той постави цел: системата VLA на Xpeng трябва да достигне представянето на FSD v14.2 в Китай до 30 август 2026 г. Той дори се обзаложи с ръководителя на отдела за автономно шофиране на Xpeng, Лиу Сяньмин — ако не спазят крайния срок, Лиу трябва да пресече гол моста „Златната врата“. Очевидно това е шега, тъй като съм сигурен, че това не е законно.
Напрежението между двете компании е по-дълбоко. Най-новият софтуер FSD на Tesla все още не е одобрен в Китай. Китайските собственици на Tesla, които имат достъп до усъвършенствани функции за подпомагане на водача, използват версия v13, докато собствениците в Северна Америка са на версия v14. Tesla разполагаше с инфраструктура за обучение на изкуствен интелект в Китай още в началото на 2026 г., но пълното одобрение на FSD продължава да се забавя — Китай отхвърли твърдението на Илон Мъск, че то ще бъде одобрено през февруари.
Въз основа на опита ми, Xpeng вече е много близо до достигане на нивото на FSD v14. Крайният срок през август изглежда постижим.
Това тестово шофиране потвърди нещо, което следим от известно време: Tesla вече не е единствената компания, която предлага изключително усъвършенствани системи за подпомагане на водача от ниво 2, способни да се движат по градските улици в автомобили за масово потребление.
VLA 2.0 не работи само в някаква стерилна демонстрационна среда. Тя работи в Пекин — може би най-трудната градска среда за шофиране, с която може да се сблъска една система за автономно шофиране. Това има значение.
Има и въпросът с ценообразуването. Xpeng включва VLA 2.0 в своите автомобили. Tesla таксува 99 долара на месец за абонамента си за FSD в САЩ, като компанията дава сигнали, че цената ще се повиши значително с подобряването на възможностите. Tesla премина към ценообразуване само на абонаментен принцип по-рано тази година, премахвайки опцията за еднократна покупка. Xpeng е посочила, че може да започне да таксува за VLA в даден момент, но засега тя е включена. Така или иначе, става все по-ясно, че таксуването на значителен месечен абонамент за тези функции е предизвикателен бизнес модел, когато конкурентите включват сравнима технология в цената на автомобила.
И Xpeng не е единствената компания, която се състезава с Tesla в тази област. Системата „God’s Eye“ на BYD се предлага стандартно в автомобили на цена около 30 000 долара. Huawei инвестира между 11 и 13 милиарда долара в софтуер за автономно шофиране през следващите пет години. Xiaomi набляга силно на интелигентното шофиране в своята гама SU7. Конкуренцията в тази област се засилва и всички тези системи са достъпни в Китай – най-големият пазар за електромобили в света – където Tesla все още не може да използва най-новия си софтуер FSD.
Технологията на Tesla остава впечатляваща, но преднината й намалява с всеки изминал месец.
