Ford наскоро откри специален център за иновации, за да ускори разработването на електромобили, с надеждата да навакса Китай, чиято индустрия за електромобили бързо завладява света. Имахме възможност да надникнем зад кулисите и да видим върху какво работят при разработването на новия „Universal EV“.
Китайската автомобилна индустрия е във възход в момента. Всички го знаят – включително главният изпълнителен директор на Ford Джим Фарли, който кара китайски автомобили и посещава Китай, и се чувства „смирен“ от това, което вижда.
Затова Ford реши да предприеме нещо по въпроса. Миналата година компанията обяви инвестиция от 5 милиарда долара в производството на електромобили, съсредоточена около „Ford Universal EV Platform“, която ще позволи евтино производство на няколко различни електромобила, започвайки с пикап от среден клас на цена около 30 000 долара. Производствената линия в Луисвил, която ще произвежда Ford UEV, вече се изгражда, като се очаква пускането на пазара да стане през 2027 г.
Това не е далеч от сега, и в услуга на тази цел компанията откри ново съоръжение, наподобяващо „Skunkworks“, с простото име „EV Design Center“ в Лонг Бийч, Калифорния, с намерението да събере всички фактори на проектирането и разработването на електромобили под един покрив, за да ускори процеса. И ни покани на обиколка миналата седмица.
Ford започна масивно наемане на персонал за EVDC, събирайки избрани служители на Ford, за които смяташе, че са подходящи за стартъп културата, и служители от други места в стартъп пространството за електромобили. Компанията счете Лонг Бийч за добро място за това поради близостта му до високотехнологични работни места в проектирането и производството в аерокосмическата индустрия. А наличието на всички тези „играчки“ на едно място се оказа добър инструмент за набиране на най-добрите инженерни таланти, които искат да могат бързо да тестват идеите си.
Служител № 1 в съоръжението е Алан Кларк, който е прекарал 12 години в Tesla. Чухме и от други служители, които са работили в „компания за електрически приключенски автомобили“ (хм, чудя се коя ли може да е?). Дъг Фийлд, който преди това е работил както в Tesla, така и в Apple, беше ангажиран, докато не напусна Ford миналия месец.
EVDC обхваща две сгради точно до летището в Лонг Бийч (интересно, като се има предвид, че Кларк идва от Центъра за дизайн и инженеринг на Tesla, който е точно до летището в Хоторн). И е толкова ново, че на сателитната карта все още изглежда така:
Така че, въпреки че по един или друг начин е отворен вече почти цяла година, много неща все още бяха „в процес“ по време на нашата обиколка. Пренася се оборудване, подреждат се работни места и т.н.
Нашата обиколка се състоеше от няколко спирки в сградата на различни работни места, за да видим как Ford работи на всеки етап от процеса на разработка, като всичко това се извършва под един покрив (ами, два). Ето няколко интересни момента – но не ни беше позволено да правим снимки, така че всички тези материали са предоставени от Ford.
Нашата обиколка – с акцент върху детайлите
Започнахме във визуализационното студио, голяма празна зала, където Ford може да използва виртуална реалност (VR), за да подпомогне процеса на разработка, като види как ще изглежда колата, преди да се изградят физически модели на нея. Тук видяхме модел на кола, разделен на три сегмента – за да се позволи производството на всяка част от колата паралелно, а не последователно на една сглобяваща линия.
Ford използва еднокомпонентни отливки за производството на всеки от тези сегменти, като по този начин премахва стотици структурни части от колата.
Разделянето на колата също така позволява по-добра ергономичност за работниците, които могат по-лесно да достигнат и да внесат инструменти в центъра на превозното средство. Ford твърди, че преоткрива сглобяването на превозни средства с тази нова менталност.
Това беше първият път по време на обиколката, когато чухме за философията на Ford „най-добрата част е липсата на части“, която беше повторена няколко пъти. Намаляването на броя на частите в колата и предоставянето на многофункционалност на частите, където е възможно, помага за намаляване на разходите и сложността, както и за увеличаване на ремонтопригодността.
[вградено съдържание]
Може би най-интересната зала за мен беше дизайн студиото, защото там видяхме няколко глинени макети. Въпреки това, всички те бяха покрити с чаршафи, а дори и основните форми бяха прикрити, за да ни заблудят (или това, или Ford прави куп многоъгълни модели, подобни на Cybertruck, което ми се струва малко вероятно).
Изглеждаше, че в стаята имаше поне три различни модела: нещо, което приличаше на дълъг и нисък SUV, нещо по подобие на Kia EV6; дълъг, квадратен SUV, подобен на Rivian R2; и моят фаворит – нещо, което изглеждаше по-малко и донякъде като hot hatch. (Освен това, в ъгъла стоеше непокрит стар състезателен автомобил Ford Escort)
Ford заяви, че се фокусира върху изцяло нови части за интериорните материали, вместо да пренася нещо от другите си автомобили, от цветовете на боята до куките, използвани за закрепване на постелките.
Попитах как това би могло да намали разходите, като се има предвид, че достъпът до отдела за части на Ford се смяташе за едно от нещата, които понижават разходите за утвърдените производители. Ford заяви, че все още има достъп до склада за части на Ford, но може да използва тези активи стратегически, като в същото време мисли как да сведе отпадъците до минимум, като започне с подход „от нулата“.
След това минахме покрай производствени помещения с машини за прототипиране на различни части на автомобила, от стелаж с 3D принтери до автомобилен портален фрезови център в реален размер.
Но дори преди тази част от процеса на прототипиране, Ford понякога прави макет от шперплат на предложеното превозно средство, само за да види как работят пропорциите и как всичко се съчетава. Видяхме един от тези стари модели,
Във втората сграда имаше повече технически и електрически компоненти на колата. Тук Ford разполага с цяла лаборатория за батерии, където тества батерии, силова електроника и зареждане. Ford планира да използва литиево-железо-фосфатни (LFP) батерии, които са по-евтини от типичните никел-манган-кобалтови (NMC) батерии, срещани в електромобилите (накратко: мисля, че LFP са по-добри по много причини и харесвам този избор).
Някои от екипа, работещ по батериите, изразиха задоволство от това, че разполагат с толкова много ресурси, след като в миналото са работили в по-„олекотени“ работни пространства в стартиращи компании.
Автомобилът ще използва зонална архитектура, за която може би сте чували във връзка със сътрудничеството между VW и Rivian, като метод за намаляване на електронната сложност и кабелните снопове. Преминаването към вход NACS/J3400 също помогна за намаляване на сложността на окабеляването, както и обединяването на AC и DC зареждането в една електроника за захранване, която Ford нарича „E-box“.
Ford извършва термични тестове в същата стая с макет на климатичната система на автомобила – която няма да има резистивен нагревател, а всичко ще се извършва чрез термопомпа, пренасяща топлината от мястото, където се намира, към мястото, където е необходима (или където не е).
Ford разполага и с много готин динамометър с размерите на стая, който може да тества всичко в автомобила при различни условия на околната среда. Той може да симулира температури от -40 до 150ºF, пълна слънчева светлина и ефектите от вятъра, хълмовете и тегленето. Той се намира точно до зарядните устройства за променлив ток и 400 kW за постоянен ток в стаята, за да подлага автомобилите на стрес тестове при трудни условия на шофиране и зареждане и да тества какъв пробег могат да постигнат автомобилите при тези условия.
Видяхме „лабораторния автомобил“ на Ford – макет на кабелния сноп, за да се увери, че всичко е свързано и работи правилно, а частите и конекторите на доставчиците отговарят на спецификациите. Това позволява на Ford да тества консумацията на енергия на частите и да тества софтуерни актуализации на своите 5 зонални контролера – много по-малко на брой, отколкото при повечето автомобили. Ford иска да запази контрола върху микроконтролерите на автомобила, за да може да пуска OTA актуализации по-бързо и да не се налага да сътрудничи с доставчиците преди това.
Кабелният сноп също е по-малък благодарение на прехода на Ford към 48-волтова архитектура, въведена за първи път от Tesla в Cybertruck. Както и в случая с NACS, Ford е един от първите, които приемат предизвикателството, хвърлено от Tesla.
Накрая, най-голямата зала е центърът за автопарка, където Ford разполага с няколко свои автомобила и такива на конкурентни производители (въпреки че единственият, който видяхме от друг производител, беше Ioniq 5N, а странно защо там имаше и някои Ford-ове, които не са електромобили). Той се използва за сравнителен анализ на други марки, а също и за тестване на прототипи на място, което е близо до всеки екип за проектиране на електромобили, така че екипът на автопарка да може да се свърже с всеки от тях, ако възникне проблем.
Когато излязохме, ни беше организирано очевидно инсценирано преминаване на камуфлиран прототип на пикап… което се случи достатъчно далеч и достатъчно бързо, за да не успеем да различим никакви подробности. Но изглежда, че някакъв вид движещ се прототип е на дневен ред.
Основната тема, с която се сблъскахме по време на обиколката, беше фокусът на Ford върху „бързото проваляне“ – модната фраза от стартъп културата, че новите идеи трябва да се изпробват, дори и да са лоши, за да можем да преминем от тях, да се поучим и да опитаме нещо друго. Постоянната итерация е начинът, по който бизнеса излиза или остава напред, и това е нещо, което американската автомобилна индустрия не винаги е правила.
И в момента това е нещо, в което Китай се справя изключително добре. Производствените райони в Китай позволяват бърза итерация, не непременно винаги под един и същ покрив, както прави EVDC на Ford, но с цели градове, построени около производството на електроника, като Шенжен, е лесно да се отиде до доставчик по улицата, вместо да се налага частите да се доставят от цял свят.
Мнението на Electrek – общата картина
По-горе разказах много от малките детайли от нашата обиколка, но като цяло ме интересува повече как всичко това се вписва в по-голямата картина. Как усилията на Ford тук ще ускорят развитието на електромобилите и как това ще послужи на нашата глобална, обща за целия вид цел да продължим да съществуваме на тази планета в лицето на климатичните промени, които са несъразмерно причинени от автомобилите.
Обиколката беше впечатляваща и изглежда, че Ford мисли за електромобилите по начин, който бих определил като „правилния“. Подходът „от нулата“, с висока степен на сътрудничество и бързо развитие е това, от което се нуждаем в момента, и това е, което липсваше в традиционната автомобилна индустрия, което позволи на стартиращи компании, било то под формата на фирми или държави, да навлязат в пространството, което традиционните автомобилни производители може би са смятали, че са си подсигурили.
И, което е важно, сред фразите, които чувахме многократно („провали се бързо“, „най-добрата част е липсата на части“ и т.н.), една дума, която не чухме, беше „AI“. Което всъщност е малко успокоително – ако Ford просто искаше да ни засипе с модни думи, тогава със сигурност това щеше да е една от първите.
Но нещо ме накара да се замисля, поради контекста, в който се състоя посещението.
Наскоро Ford отмени няколко програми за електромобили. F-150 Lightning беше спрян, преди да успее да стигне до специално създадената за него платформа, а следващото му поколение ще бъде с двигател на изкопаеми горива. Потенциалният електромобилен ван от следващо поколение на Ford беше отменен и заменен с модел на бензин. Потенциален електромобил с три реда седалки беше бракуван. Компанията също преименува своя Tennessee Electric Vehicle Center на Tennessee Truck Plant и извежда своето съвместно предприятие за батерии.
Ford твърди, че „не може да се откаже от електромобилите“, а все пак наскоро се отказа от няколко. Ford иска да купувате американски електромобили вместо китайски, а след това изтегля своите местни електромобили от пазара.
Всичко това е част от отписване на 19,5 милиарда долара от активите на Ford в електромобилите, тъй като компанията залага на бензиновите автомобили, които не само унищожават планетата и здравето на всичко на нея, но и гарантират, че американската автомобилна индустрия ще изостане още повече от останалата част на планетата.
(Ford твърди, че „следва клиентите“, но продажбите на електромобили продължават да растат в световен мащаб, особено след като една глупава петролна война изстреля цените на бензина, а продажбите на автомобили с бензинови двигатели никога повече няма да достигнат световния си пик от 2017 г. Попитайте Kodak, Blockbuster и Nokia как им се отрази продажбата на свиващ се пазар)
Сега, може би всички тези ходове са просто въпрос на премахване на излишното и преориентиране към фокусиране върху истински електромобил от следващо поколение, проектиран от нулата с подход „чист лист“ – което, честно казано, е начинът, по който електромобилите трябва да се произвеждат така или иначе. Но ако е така, какво става с приемствеността в програмите за електромобили на Ford? Бяха ли предишните програми просто небрежни опити да се пусне нещо на пътя, а истинските автомобили ще излязат скоро™ благодарение на усилията на EVDC?
И ако това е така, защо това се случва сега, а не по-рано? Чухме за подобно усилие във Ford преди няколко години: Team Edison. Тази група беше натоварена с подобна цел – да даде тласък на разработката на електромобили в компанията в момент, когато Ford беше далеч назад. Макар за известно време да изглеждаше, че Team Edison е дал резултати (Mach-E, Lightning), Ford сега отново изостава, като отменя толкова много от програмите си.
(Попитахме за разликата между EVDC и Team Edison, а Ford отговори, че на EVDC е дадена по-голяма свобода да нарушава вътрешните правила на Ford и че Edison никога не е имал собствен център за разработка, в който всичко да се извършва на място. Така че това вече е голямо подобрение.)
Освен това Ford наскоро лобира директно за забавяне на графиците за електромобилите в Европа и направи същото в САЩ чрез членството си в най-голямата лобистка група в автомобилната индустрия, Alliance for Automotive Innovation. Изпълнителният директор на Ford, Джим Фарли, отправи отчаян призив да се гарантира, че китайските електромобили никога няма да стигнат до САЩ, твърдейки, че допускането им ще навреди на „сърцето и душата“ на САЩ.
Но митата и забраните само пораждат самодоволство, а не решават проблема с изоставането.
Конкурентът, Китай, не отменя програмите за електромобили и не се опитва да спре въвеждането на чисти превозни средства, а напротив – напредва с пълна сила. В Китай всеки ден се обявяват нови електромобили. На автосалона в Пекин миналата седмица бяха представени 1451 превозни средства, 181 световни премиери и 71 концептуални автомобила. Почти всички от тях бяха електрически.
В резултат на това Китай наскоро стана най-големият износител на автомобили в света. Тази промяна настъпи бързо и в момент, когато скокът в цените на петрола шокира нациите, които най-накрая осъзнаха, че трябва да се откажат от този ресурс, за който всички знаят от десетилетия, че трябва да се откажем, Китай вече е подготвен да предложи това решение на света.
Ford ни напомни по време на тази обиколка, че е глобален производител на автомобили и има офиси за разработка на други места по света. Това е единственият от тези офиси за разработка, който е изцяло фокусиран върху електромобилите, и все още е в процес на създаване. Китай току-що представи 1451 автомобила миналата седмица, а Ford работи по един автомобил в един офис за разработки. (Макар и платформа, която ще се използва за други автомобили, надяваме се скоро след пускането на електрическия камион за 30 000 долара през 2027 г.)
Този един автомобил би поставил Ford зад такива световни автомобилни гиганти като… Xiaomi, компания за смартфони, която в момента произвежда и продава два електромобила, и двата разработени в доста кратки срокове. И те са доста добри.
Така че усилията на Ford в тази насока изглеждат реални и показват истинска воля за подобряване на процесите, които от твърде дълго време са твърде бавни.
Но те са и закъснели и са придружени от усилия, показващи, че автомобилният производител се движи в обратна посока на корпоративно ниво. С толкова много отменени или забавени програми за електромобили през изминалата година и с лобистките си дейности, целящи отлагане на целите за електромобилите, изглежда, че Ford на високо ниво се противопоставя на електромобилите, вместо да ги подкрепя.
Това не означава, че служителите в EVDC на Ford не правят правилното нещо или че не са подготвени за успех. Като цяло това звучи като умна стратегия, която би могла да се конкурира и да стане по-бърза – нещо, от което традиционните автомобилни производители се нуждаят спешно, за да се конкурират както със стартиращите компании, така и с китайските.
Така че, макар да се срещнахме с много умни хора, които търсят начини да ускорят графиците за разработка, това работи само ако ръководството не работи срещу тях. Ако на EVDC бъде позволено да процъфти, това може да доведе до велики неща.
Но вече виждаме велики неща, идващи от глобалните конкуренти на Ford, и това са неща, за които дори главният изпълнителен директор на компанията признава, че биха били „опустошителни“ за бизнеса ѝ, ако Ford бъде принуден да се конкурира с тях.
Времето тече, Ford – надяваме се новата ви програма за разработка да получи необходимите ресурси, за да бъде достатъчно бърза, за да се конкурира.
Зареждайте електромобила си у дома, използвайки слънчеви панели на покрива. Намерете безплатно надежден и конкурентно ценообразуван инсталатор на слънчеви панели близо до вас в EnergySage. Те разполагат с предварително проверени инсталатори, които се състезават за вашия бизнес, гарантирайки висококачествени решения и 20-30% икономии. Услугата е безплатна, без продажбени обаждания, докато не изберете инсталатор. Сравнете персонализирани оферти за слънчеви панели онлайн и получите съвети от безпристрастни енергийни консултанти. Започнете оттук. – реклама*
