Пет години след като Tesla (TSLA) представи батерийната клетка 4680 по време на „Battery Day“, обещавайки 5 пъти повече енергия, 6 пъти по-голяма мощност и 16% по-голям пробег, данните разкриват съвсем друга картина. Произведените от Tesla клетки системно показват по-ниска енергийна плътност, по-лоши показатели при зареждане и по-малък пробег в сравнение с клетките на доставчиците, които трябва да заменят.
Проблемът става все по-труден за игнориране, сега, когато Tesla тихо заменя батериите на доставчиците с свои собствени клетки 4680 в европейските автомобили Model Y — и собствениците забелязват понижението в качеството.
Какво обеща Tesla и какво предостави
По време на Battery Day през септември 2020 г. главният изпълнителен директор Илон Мъск представи батерията 4680 като революционен скок. По-големият формат (диаметър 46 мм срещу 21 мм за клетките 2170), комбиниран с дизайн на електрода „без изводи“, трябваше да съхранява 5 пъти повече енергия от съществуващите клетки и да осигурява 6 пъти по-голяма мощност. Tesla заяви, че клетките ще подобрят пробега с 16% на ниво батериен пакет, ще намалят разходите наполовина и ще позволят производството на електромобил за 25 000 долара.
Централната технология беше процесът на сухите батерийни електроди (DBE), придобит от Maxwell Technologies, за който Tesla заяви, че ще опрости драстично производството. На събранието на акционерите през 2025 г. самият Мъск призна, че процесът на сухите електроди е бил грешка, като заяви, че се е оказал „много по-труден“, отколкото се е очаквало.
Ето какво показват реалните данни след пет години производство:
Енергийна плътност: Клетките 4680 на Tesla, произведени в Giga Austin, имат номинална енергийна плътност от 244 Wh/kg. Клетките Panasonic 2170, които трябва да заменят, са с 269 Wh/kg. Това е с 13% по-лошо, а не по-добре. Tesla твърди, че най-новата версия има по-висока плътност, но те все още не са тествани.
Капацитет на батерията: Новият пакет „8L“ на базата на 4680, който се монтира в европейските автомобили Model Y, има брутен капацитет от приблизително 79 kWh (74 kWh използваема енергия). Пакетът LG 5M, който замества в същата версия – Model Y Premium Long Range RWD – имаше 82-84 kWh. Това е с около 3-5 kWh по-малко енергия в същия автомобил.
Пробег: Пряката последица е спад на пробега по WLTP от 661 км на 609 км при европейския Model Y Premium Long Range RWD. Това е намаление с 52 км – 8% понижение при същия автомобил със същата аеродинамика и същите двигатели. Единствената промяна е, че Tesla заменя батерията на LG със своя собствен пакет 4680.
Намаляване на теглото: Първоначалният аргумент на Tesla за структурния пакет 4680 беше значително намаляване на теглото. Разглобяването на Мънро установи разлика от само 20 паунда между Model Y 4680 и Model Y 2170. Данните от европейската сертификация за 8L пакета показват маса от 447 кг.
Кривата на зареждане е най-лошата част
Най-неблагоприятният показател за програмата 4680 е производителността при бързото DC зареждане. По време на Battery Day Tesla заяви, че дизайнът без разделители ще позволи на 4680 да се зарежда „почти толкова бързо“, колкото по-малките клетки. Данните от реалния свят показват обратното.
Първото поколение 4680 Model Y (2023) имаше това, което собствениците и рецензентите единодушно описаха като ужасна крива на зареждане. Натрупването на топлина доведе до спад на мощността на зареждане под 100 kW, след като състоянието на заряд достигна едва 35%. Времето за зареждане от 10 до 80% надхвърли 40 минути — драстично по-лошо от Model Y Long Range, оборудван с 2170, който завършва същото зареждане за около 27-30 минути.
Out of Spec проведе 15-минутен тест за зареждане от 10% SOC и установи, че Model Y с 4680 добави само 39% заряд (от 10% до 49%) в този период. По-малкият LFP пакет, с капацитет само 62 kWh, добави повече енергия за същия период — 29 kWh срещу 27 kWh за 4680. По-евтината батерия с по-евтина химична формула надмина флагманската батерия на Tesla.
Сега 4680 се завръща в европейския Model Y като батериен пакет „8L“, а ранните данни за кривата на зареждане не са обнадеждаващи. Out of Spec Roaming наскоро публикува подробен анализ на зарядната производителност на европейския пакет 8L, отбелязвайки, че при 31% SOC зарядната мощност вече спада от 155 kW. Те описаха кривата на заряждане като „много лоша“ и класираха пакета 4680 като най-лошия вариант за батерия, наличен в момента в европейската гама на Model Y — дори зад пакета LG 5M, който той вече счита за под средното ниво.
[вградено съдържание]
Tesla твърди, че Model Y от 2026 г. може да поддържа до 250 kW на V4 Superchargers, но нито един независим тест не е потвърдил подобрена крива на зареждане специално за 8L батерията.
Веригата за доставки разкрива истината
Ако програмата 4680 беше успешна, бихте очаквали веригата за доставки на Tesla да се разширява. Случва се точно обратното.
Южнокорейският доставчик на материали за батерии L&F разкри, че договорът му с Tesla за катодни материали на стойност 2,9 милиарда долара – специално за производството на клетки 4680 – е бил намален до едва 7 386 долара. Това е намаление с 99,9%. L&F посочи „промяна в количеството на доставките“, но последствията са ясни: търсенето на 4680 от Tesla се срина, защото Cybertruck, основният автомобил за 4680, се продава с темп от около 20 000–25 000 бройки годишно при производствен капацитет от 250 000.
Tesla първоначално постави производствени цели за 4680 от 100 GWh до 2023 г. и 3 000 GWh до 2030 г. Сега е 2026 г. и клетките се използват в един-единствен вариант на Model Y в Европа, в някои конфигурации в САЩ, за които Tesla не дава подробности, и в Cybertruck, който е търговски провал. Това не е точно обещаваната революция на масовия пазар.
Европейската реакция
Пристигането на 4680 в Европа предизвиква значителна съпротива от страна на потребителите. Tesla тихо замени батерията LG 5M с пакет 4680 „8L“ в Model Y Premium Long Range RWD, без ясно да съобщи промяната на клиентите, които вече бяха направили поръчки.
Европейските общности на собственици на електромобили, особено във Франция и Норвегия, съобщават за анулирани поръчки. Собствениците, които са поръчали въз основа на WLTP оценката от 661 км, получават автомобили с 609 км — съществена разлика за шофиране по магистрала и през зимата, където реалният пробег може да спадне с 20-40% под WLTP стойностите. Френските форуми за електромобили и социалните медии са пълни с коментари на собственици, които описват смяната на батерията като понижение на качеството, за което не са се съгласявали.
Разочарованието се усилва от отказа на Tesla да разкрие кои версии и конфигурации получават 4680 клетки. Купувачите не могат да определят какъв акумулатор получават преди доставката. Tesla не посочва типа на акумулатора в конфигуратора или в спецификациите на автомобила.
Мнението на Electrek
Мисля, че това повдига въпроса: може ли Tesla наистина да произвежда конкурентни батерийни клетки?
След пет години и милиарди долари, инвестирани в програмата 4680, клетките осигуряват по-ниска енергийна плътност от клетките 2170 на Panasonic, зареждат се по-бавно от тези на LG и дори по-бавно от най-евтините LFP клетки на CATL. Мъск заяви, че основната производствена технология е била грешка. Флагманският договор за доставки се срина с 99,9%. А сега европейските клиенти получават осезаемо понижение на качеството – по-малък пробег, по-лошо зареждане – защото Tesla заменя батериите на доказани доставчици със свой собствен, очевидно по-нискокачествен продукт.
Това е тежко.
Tesla изгради невероятно предимство в областта на електромобилите, като използваше клетки на трети страни и фокусираше основната си технология върху батерийните пакети и силовата електроника.
Сега губи това предимство, опитвайки се да произвежда свои собствени батерийни клетки, и това не работи.
Батериите 4680 на Tesla са поне отчасти отговорни за това, че Cybertruck не се продава. Пробегът и цената на пикапа са много по-високи от първоначално обявените, което е отблъснало много купувачи.
Няколко години по-късно най-новата версия на клетките не се представя много по-добре в Model Y. Цената може би е единственото им предимство, но се съмнявам, че са конкурентни на водещите китайски производители.
В крайна сметка мисля, че най-големият проблем от гледна точка на купувачите е фактът, че те дори не знаят какво купуват. Tesla не дава ясна информация за това в кои автомобили ще се използват тези нови клетки и дори сменя клетките в съществуващите поръчки.
Това може да се възприеме като измама за хората.
