В Китай бензиновият двигател се превърна в „маркетингова украса“, която да успокои клиентите

Влезте в който и да е китайски шоурум за NEV през 2026 г. и най-вероятно ще чуете странен нов аргумент за продажба: „Този автомобил има пробег на чисто електрическо задвижване от над 400 км, но не се притеснявайте, той разполага и с бензинов двигател.“ Продавачът ще продължи обяснението си, че двигателят не е свързан с колелата: той е генератор за акумулатора. И тъй като EREV-овете придобиват все по-голям капацитет на акумулатора, противоречията се засилват.

Електрическите автомобили с удължен пробег (EREV) не са нищо ново в Китай. Китайският стартъп за електромобили Li Auto ги популяризира в началото на 2020-те години. Към автомобилния производител от Пекин по-късно се присъединиха модели от много други производители, включително Yangwang U8 на BYD, Freelander 8, Aito M8, Deepal S07 EREV, Avatr 07 EREV, Voyah Free и Xpeng Mona L03 EREV. Световните автомобилни производители също проучват технологията с модели като BMW X5 EREV (за който се съобщава, че не е одобрен), Grand Wagoneer REEV, Mazda EZ-6 EREV и Nissan NX8 EREV.

EREV, известни още като серийни PHEV (електрически автомобили с прикачно зареждане), разполагат с ДВГ (двигател с вътрешно горене) единствено за зареждане на акумулатора или за подпомагане на електромотора. За да се избегне объркване, когато хората говорят за PHEV, обикновено имат предвид паралелните PHEV, които са стандартните зарядни хибриди, които най-вероятно познавате: ДВГ е свързан с задвижващия механизъм и може да задвижва колелата.

Докато през 2025 г. в Китай имаше вълна от EREV с батерии от 60 kWh и пробег само на батерия от 400 km по CLTC, през 2026 г. EREV започнаха да надминават дори BEV по отношение на размера на батерията. Новият Aito M9 EREV разполага с батерия от 75,4 kWh, осигуряваща пробег от 422 km по CLTC, докато Leapmotor D19 EREV е оборудван с батерия от 80,3 kWh, което осигурява пробег от 500 км по CLTC, а наскоро пуснатият на пазара Skynomad N70 на Xiaomi е с батерия от 76 kWh, осигуряваща пробег от 505 км по CLTC.

За огромното мнозинство от собствениците на EREV двигателят с вътрешно горене ще стои безшумно под капака с месеци наред, без да изразходва гориво. В Китай бензиновият двигател за удължаване на пробега тихо се превърна от инженерно решение в психологически елемент: „маркетингова украса“, предназначена да успокои тревогата на клиентите относно пробега, а не да задвижва бутала.

Според проучване, цитирано от Donews, над 90% от собствениците на EREV ги третират като изцяло електрически автомобили, като 70% от тях зареждат с гориво по-рядко от веднъж на всеки 6 месеца. И, разбира се, това представлява предизвикателство за ДВГ, който не е проектиран да се използва толкова рядко. Освен това това са данни от миналата година, когато капацитетът на батериите на EREV беше много по-нисък, отколкото е днес.

При такава огромна батерия анализаторите започнаха да се съмняват в необходимостта от ДВГ на борда: наистина ли е необходим 1,5-тонен ДВГ с батерия от 80 кВт·ч? Някои доклади определят удължителя на пробега като малко повече от скъп „психологически комфорт“, който се носи в багажника.

Защо тогава автомобилните производители продължават да монтират „генератор с вътрешно горене“, от който повечето клиенти нямат нужда? DoNews го описва като „надпревара за капацитет на батериите“, която се е превърнала в маркетингова „игра с цифри“. На пазар, където изцяло електрическите автомобили все още предизвикват дълбоко вкоренена тревога относно пробега, подхранена от понякога ненадеждни мрежи за зареждане и значителни загуби на пробег през суровата зима в северната част на Китай, бензиновият двигател действа като „предпазна мрежа“. Дори клиентите, които рационално знаят, че никога няма да изминат 1 000 км за един ден, изпитват дълбоко неспокойство при мисълта, че могат да останат блокирани. Изпълнителен директор на Li Auto веднъж призна суровата истина: „Клиентите искат душевно спокойствие, дори и това да е ирационално.“

Така двигателят остава, но ролята му е преосмислена. Автопроизводителите не го продават като необходим задвижващ агрегат. Те го продават като „безшумен пазител“ – застраховка срещу едно-единствено дълго пътуване за почивка годишно. В статия на TMTpost се описва как марките умишлено са препозиционирали удължителя на пробега като „безкомпромисна“ характеристика на начина на живот, дори и да знаят, че 90% от времето колата ще се зарежда като чисто електромобил. Двигателят на практика се е превърнал в декоративна функция за успокоение – присъства, за да се сключи сделката, а не за да върти коляновия вал.

Но не всички в бранша мълчат за тази абсурдност. Висш мениджър от Volkswagen публично разкритикува концепцията, наричайки удължителите на пробега с големи батерии „излишни“ и посочвайки, че ако колата може да измине 400 км само на електричество, двигателят е безсмислен – потребителите просто трябва да си купят чисто електрически автомобил (BEV). Фари добави, че говори за европейския пазар. Това мнение обаче беше повторено още по-остро от главния изпълнителен директор на Deepal Auto, Денг Ченхао, който в интервю за Energy News заяви, че удължител на пробега с електрически пробег от 400–500 км е безсмислен: „В този момент двигателят е безполезен.“ Заключението на Денг Ченхао беше, че за клиентите би било по-добре да изберат чисто електрически автомобил с по-малка батерия и по-ниска цена, вместо да се налага да возят излишен двигател.

Но не можеш да се бориш срещу настроенията на пазара, дори и да са ирационални: Volkswagen пусна първия си EREV в Китай през март тази година, като се носят слухове, че в бъдеще той може да бъде внесен в Европа.

Бензиновият двигател се превърна в автомобилния еквивалент на спасителна жилетка, висяща на стената на плувен басейн, в който никой никога не влиза. Но като я виждаш там, подредена и готова, се чувстваш достатъчно сигурен, за да си купиш билет за аквапарка и да се насладиш на всички останали атракции.

В Китай EREV-моделите изиграха явно важна роля, а за някои клиенти дори и решаваща, в прехода от автомобили с ДВГ към изцяло електрически. Но ролята им ще приключи дотук, тъй като в бъдеще, при достатъчно гъста зарядна инфраструктура и технологичните предизвикателства, свързани с наличието на рядко използван ДВГ на борда, няма да има много причини за тяхното съществуване. Въпреки това, на пазари, където електромобилите все още не са достигнали преломния момент, това може да бъде жизненоважна технология за прехода към електромобилите.